L’histoire secrète de la Citroën C4 Cactus

Deux ans après la présentation du concept-car C-Sport Lounge au Salon de Francfort 2005, Citroën renouvelle l’exploit d’exposer une étude prospective qui ouvre la voie à une nouvelle automobile, plus essentielle, plus maline et plus radicale : la C-Cactus. Ce concept-car est bien plus important qu’on l’imagine alors. Le constructeur est, à cette date, en pleine période de réflexions imposée par une série d’événements qui vont transformer l’univers automobile européen : normes de pollution, chasse au C0², prix du carburant à la hausse, attentes nouvelles de la clientèle des années 2010-2020… Face à cette véritable révolution attendue de l’automobile, Citroën propose à Francfort 2007 un premier jalon fort de sa réflexion. C-Cactus est dévoilé en Allemagne, ce qui n’est pas forcément une coïncidence face à l’opulence des offres des constructeurs allemands. Ce pied de nez n’est pas innocent. C-Cactus est une bouffée de fraîcheur dans une société qui, un an plus tard tout juste, basculera dans une crise financière sans précédent. Cette Citroën rondouillarde, malgré son museau généreux, a donc eu le nez creux. Elle devenait au sein même de l’entreprise, le produit qui arrivait au bon moment. Il aura fallu pourtant sept ans pour que le projet “essentiel” ne se transforme en Citroën C4 Cactus.


Francfort 2007 : Citroën dévoile son concept-car C-Cactus, voiture “essentielle”

Le grand public a souvent comparé le concept-car C-Cactus à une « 2CV des temps modernes ». Essentielle, la 2CV née en 1948 l’était sans aucun doute. Mais elle a toujours été coûteuse à produire et en cela, elle est bien éloignée de la Citroën C4 Cactus conçue sous le nom de code E3 : E, pour Essentielle, 3 pour la situer dans la gamme où elle s’insère dans le segment M1 des berlines routières compactes.
Dans la foulée du lancement de E3, une réflexion est menée dans le groupe pour l’étude d’une Citroën E2, plus petite car elle vise le segment B2. Des dessins ont existé et des réunions ont débuté avec le service de marketing en vue de situer au mieux le projet par rapport à une concurrence asiatique, notamment coréenne. La petite E2 reposait sur la même plate-forme que celle de E3 mais était d’un gabarit extérieur bien plus compact. Elle était assez carrée, pratiquement dans l’esprit du dernier concept-car Honda Urban EV présenté cette année (ci-dessous). Un projet resté sans suite hélas…


Alors que le projet E3 est lancé, le E2 est mis sur les rails, une petite Citroën qui ne verra pas le jour. Elle ressemblait à ce prototype Honda Urban EV conçu 10 ans plus tard !

Revenons à notre E3. Elle est considérée en interne comme une berline rivale des Citroën C4, Renault Mégane ou Volkswagen Golf. Elle s’en différencie pourtant grandement car son cahier des charges indique qu’elle doit proposer des prestations de M1 à un coût d’usage d’un véhicule du segment inférieur. Bref, E-3 doit posséder les atouts d’une C4 au prix d’une C3… Le projet doit également concrétiser certaines grandes lignes du concept C-Cactus pour assurer sa légitimité. E-3 doit justifier pleinement sa raison d’être pour obtenir un feu vert à son industrialisation. « Plus chère qu’une C3, moins qu’une C4 », certes, mais la marge (financière…) de manœuvre est bien étroite. Pour le style extérieur, c’est le designer Frédéric Duvernier qui s’y colle et dès l’origine du projet, les “Airbump” sont de la partie.

Nous pouvons même écrire qu’en temps de crise, date à laquelle le projet a débuté, cette marge s’est forcément rétrécie. Les responsables du projet ont compris dès le départ que le combat serait rude, tant pour imposer en série les nouvelles idées qui ont germé sur le concept-car qu’en interne, pour imposer le projet dans une enveloppe budgétaire limitée. E-3 n’était pas un renouvellement, ni même un concept-car mais une toute nouvelle offre automobile ; nouvelle en concept, en style, en approche, en définition. Elle impose dès lors à tous les corps de métiers d’évoluer à partir d’une page blanche. Le cahier des charges accorde la E3 un positionnement clair. Il s’agit du fameux « coup d’avance » voulu par le Président Philippe Varin qui a pris le projet en cours. Ce coup d’avance qui offre la possibilité au groupe PSA Peugeot-Citroën d’être DEVANT ses concurrents en termes d’innovations et non SUIVEUR. Le coup d’avance en question est situé dans le segment M1 à l’horizon 2013 (le cahier des charges est réalisé une petite année après la révélation du concept-car en Allemagne). Il précise en outre que E3 « est une nouvelle manière de concevoir l’automobile : simple, le produit doit être une alternative à la berline classique et doit associer style/prestations/écologie pour un coût d’acquisition sensiblement inférieur. » E3 doit offrir des prestations de M1 mais elle sera conçue sur la plate-forme PF1, un soubassement du segment inférieur (Citroën C3, Renault Clio, Ford Fiesta) et ce, pour d’évidentes raisons de coût. Cette décision est un jalon fort dans la poursuite du projet car, sans cette décision drastique, E3 serait morte avant même d’avoir été esquissée…

Le prix de vente de l’E-3 doit être en décalage total par rapport au segment M1 dans lequel elle va naviguer, avec une demande de rupture franche : – 2000 € par rapport au projet B71 qui n’est autre que la C4 de 2010 alors à l’étude. Enfin, le cahier des charges impose un coût d’utilisation quotidien au niveau de celui d’une Citroën C3, donc d’un modèle de catégorie inférieur.
Pour éviter de devenir un doublon dans l’offre du segment M1 (Citroën E3 et Citroën C4), E3 va s’appuyer sur l’une des réflexions en cours sur tous les projets du groupe : la réduction du CO² imposée par les normes Européennes de plus en plus contraignantes en matière de dépollution. Le cahier des charges de E3 précise dans un premier temps que cette nouvelle Citroën sera « la première berline du segment M1 (C4, Golf, Mégane) avec 100% des versions à moins de 100 grammes de rejet CO² par kilomètre parcouru ». En fait, ce 100% ne sera pas respecté à… 100% puisque très vite, ce chiffre sera ramené à 90% en cours d’études. La marque sait qu’elle pourra s’appuyer sur un petit moteur essence trois cylindres inédit sur le point d’éclore. C’est d’ailleurs ce petit moteur (répondant au nom de code EB2) qui, dans sa version turbocompressée à 100 ch pour 1.2 litre de cylindrée, va passer la barre fatidique des 100 g avec 104 g au compteur.

Pour respecter le cahier des charges et abonder dans le sens d’une voiture simple et citoyenne, l’offre des motorisations sera réduite avec deux blocs essence (le petit trois cylindres EB2 en version atmosphérique de 80 ch et sa version turbocompressée de 100 ch) et un diesel turbo de 90 ch (le DV6) associé à la boîte pilotée.
Pour que le projet E3 convainque la direction, il lui faut aller encore beaucoup plus loin. E3 devra offrir une habitabilité record malgré sa base de développement. Ainsi, une nouvelle décision importante est prise en termes d’architecture : E3 disposera d’une banquette à l’avant ! Certes, il s’agit plutôt de deux assises et d’un accoudoir escamotable mais le large dossier est là pour évoquer le bien être à bord et cette sensation d’espace. Ce cahier des charges ne se limite pas au seul produit. Le projet E3, rappelons-le, doit au final bénéficier d’un tarif inférieur de 2 000 € par rapport aux berlines de son segment. Il est alors décidé de drastiquement simplifier la gamme qui ne reposera que sur un seul niveau d’équipement auquel s’ajoutent trois packs optionnels. Cela simplifie la logistique dans l’usine et diminue les coûts de stockage. Ce n’est pas sans rappeler ce que Renault a tenté avec sa Twingo en 1992…

Trois ans après la présentation du concept-car C-Cactus à Francfort, le projet E3 en est à son premier jalon fort, en juillet 2010, qui doit décider ou non de sa poursuite. Des tests clientèle ont été effectués avec une première maquette de style qui rompt totalement avec le concept-car. Les raisons de cette dérive sont multiples. Le C-Cactus apparaissait comme un produit du segment B2, malgré ses dimensions. Or, E3 est clairement identifié comme un M1. La volonté du marketing et du style est alors d’un faire un objet qui doit symboliser le modernisme, un peu comme un iPod. L’habitabilité a également contraint les points durs de la définition du style.
E3 devait adapter la nouvelle identité stylistique encore secrète en 2010 mais pourtant bien présente sur tous les projets en cours. Cette nouvelle identité repose notamment sur le découplage des optiques en deux éléments et sur l’allongement de la calandre intégrée à la partie supérieure des phares. Bref, E3 ne pouvait en aucun cas être une C-Cactus remise au goût du jour. Les tests-clientèle effectués avec le concept-car ont été radicaux sur un point : la planche de bord sans partie visible devant le passager est rejetée, une grande boîte à gants est conservée et l’airbag est rejeté en partie supérieure, sur le pavillon. Après de nombreuses études de style, le design est gelé au début de la décennie 2010 mais le PRF doit baisser : on en est à calculer le nombre de « pions » présents sur le couvercle de la boîte à gants qu’il faut réduire sans cesse !

Le moindre détail est calculé au plus juste : le marouflage du pied de pare-brise avec le bandeau noir ne peut pas être réalisé dans de bonnes conditions dans l’usine de Madrid, il faudra changer le process de production (on tentera de copier ce qui se fait de mieux sur ce plan). Les vitres arrière ne descendent pas car la clim’ est là mais les panneaux de portes devaient abriter des bacs amovibles qui ne seront finalement pas au rendez-vous. Mille fois, comme pour le projet de la DS5, le projet E3 a été retoqué car en limite de rentabilité. De plus, son industrialisation arrive au plus mauvais moment : lorsque le groupe PSA traverse une dure crise qui le mènera plus tard à accepter l’entrée au capital de l’État mais aussi de l’un de ses partenaires chinois.

Philippe Varin décide donc de décaler la commande d’outillage, un chèque de près de 300 millions qui est gelé pendant pratiquement un an (!) et doit attendre des jours meilleurs pour être validé ! Sans ce décalage, la C4 Cactus aurait vu le jour en 2013 ! C’est donc un an plus tard, en 2014, que la C4 Cactus débarque. Moins de quatre ans plus tard elle perd ses attributs originaux pour remplacer la C4 berline classique. Et il n’est pas prévu qu’elle soit un jour renouvelée. Lors de la genèse du projet E3, il est un évènement peu connu qui s’est produit : une seconde silhouette était programmée, la E32 qui était un break Cactus capable de jouer le rôle qu’avait joué l’Ami6 break, c’est à dire un rôle majeur. En 2010, une réunion se termine avec un rapport qui rappelle que “E3 inaugure une ligne de produits “plaisir économique” appelée à être déployée de manière progressive avec d’autres silhouettes dans le cadre de l’ambition produits Citroën 2020.” Le projet E32 (le break) fait donc partie du plan mais quelques mois plus tard, une note confidentielle annonce que “le projet E32 est reculé de 24 mois, production en octobre 2017 pour le positionner au moment de l’animation mi-vie de E3. Il remplacera le projet B72 (C4 break) prévu pour janvier 2018 afin de ne conserver qu’un break chez Citroën dans le M1, de manière complémentaire à l’offre Peugeot.” Il n’y a finalement eu ni break Cactus, ni break C4, encore moins de “petite” E2. Au loin, dans cet océan de projets, on voyait déjà venir la vague des SUV…


Alexandre Malval, patron du design Citroën : “C4 Cactus est une synthèse inédite qui offre de l’innovation, nous pouvons dire qu’André Citroën aurait aimé”

 

 

 

 

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