En 1966, année où l’automobile était prête à s’épanouir de manière significative au Japon, un véhicule est né avec un nom signifiant “couronne de fleurs”. Ce véhicule, c’était la Toyota Corolla qui allait bientôt devenir l’une des voitures familiales les plus populaires au monde. Aujourd’hui, on parle de “voiture mondiale” et elle l’est. La voici qui est désormais produite dans pas moins de huit pays : Canada, USA, Brésil, Turquie, Chine, Afrique du Sud, Japon et Thaïlande. Ajoutons-y les “kit-assembly”, c’est à dire le montage dans d’autres pays comme l’Indonésie, le Pakistan où le Vietnam ! En Europe, elle a laissé un temps son appellation mythique de côté pour prendre celle d’Auris. Mais voilà que la nouvelle génération européenne reprendra l’appellation Corolla à l’occasion du prochain salon de Paris où l’Auris cèdera sa place à une nouvelle Corolla (photo ci-dessous)
La Corolla a été introduite en 1966 comme la voiture rassemblant le meilleur de la technologie de Toyota. Elle a été développée en adoptant pas mal d’innovations pour une voiture produite au Japon et a fait ses débuts avec brio. En plus de son design attrayant pour l’époque, la Corolla a dévoilé de nouvelles fonctionnalités et de nouveaux équipements comparables à ceux des modèles de qualité supérieure. La Corolla a ainsi conquis le public et a atteint une position de leader sur le marché japonais à peine 3 ans après son lancement.
“Pour que le véhicule soit largement utilisé comme voiture familiale, il doit satisfaire les clients en termes de performances, de confort, de sensation, etc. Cependant, même si vous remplissez tous ces critères, le véhicule sera toujours un flop s’il coûte trop cher pour le grand public ou si les coûts de maintenance sont trop élevés. De plus, vous ne pouvez pas réduire la qualité pour réduire les coûts. A l’inverse, si le véhicule que vous avez conçu possède des caractéristiques nettement supérieures à celles des autres véhicules, vous pouvez dès le lancement capter l’intérêt d’une large clientèle.” C’est ainsi que s’exprimait en 1966 Tatsuo Hasegawa à l’occasion du lancement de la première génération de Toyota Corolla.
Né en février 1916 à Tottori et après avoir été diplômé du Département d’aéronautique de l’Université de Tokyo en 1939, Hasegawa a rejoint la société Tachikawa Aircraft. Après la Seconde Guerre mondiale, en 1946, Hasegawa rejoint Toyota Motor Co., Ltd. En tant qu’ingénieur en chef, il supervise le développement de la première génération de Corolla. Il est ensuite promu directeur général, période pendant laquelle il a supervisé le développement des véhicules majeurs du constructeur. En 1982, il a pris sa retraite et, en 2004, il a été intronisé au Japan Automotive Hall of Fame. Il a ainsi été l’auteur des premiers pas d’une Toyota devenue “mondialement” connue et dont voici en accéléré les différentes générations.
Première génération
Alors qu’en 1965 en France Renault a dévoilé sa R16 et que Peugeot est passé à la traction avant avec sa 204, la Toyota Corolla de la première génération (E10) apparaît un an après en 1966 sur un marché japonais en plein essor. Une seule silhouette au lancement : une berline deux portes, mais très vite une quatre portes et un break deux portes viennent la rejoindre. La Corolla est la première japonaise à adopter la suspension avant de type McPherson. Cette petite berline de 3,85 m étant vouée à être exportée aux USA, elle répondait avant l’heure à de nombreuses normes de sécurité contraignantes…
Deuxième génération
Toujours conçue par Tatsuo Hasegawa, la deuxième génération de Corolla (E20) débarque dès 1970 et, malgré une retraite en 1974, elle sera produite à 2 406 860 exemplaires. Disponible en berlines deux et quatre portes, elle tutoyait les 4 m de longueur, disposait d’appuie-tête à l’avant et de freins à disques sur certaines versions.
Troisième génération
Le rythme de renouvellement de la Corolla est toujours le même et une génération ne vit pas plus de cinq ans. La troisième génération (E30-E50) est l’œuvre de Shirou Sasaki.
Il semble que ce responsable de projet qui travaillait alors sous les ordres de Tatsuo Hasegawa a bien oeuvré puisque 3 755 029 unités de cette troisième génération seront produites. Elle fut proposée avec cinq silhouettes : berlines 2 et 4 portes, break auxquelles s’ajoutent les carrosseries “lifback” et coupé.
Quatrième génération
Alors qu’en Europe une certaine Volkswagen Golf est entrée à vive allure (commerciale) sur le marché des berlines compactes dès 1974, Toyota continue sa stratégie de rouleau compresseur en renouvellement assez rapidement son best-seller. La naissance de cette quatrième génération (E70) est menée sous les directives de Fumio Agetsuma. Côté look, la Toyota adopte les lignes acérées qui sont en vogue notamment en Europe (VW Scirocco). En mars 1983, lorsqu’elle cédera sa place, la troisième génération aura permis, avec ses sœurs commercialisées depuis 1966, d’atteindre la production cumulée de plus de 10 million d’exemplaires !
Cinquième génération
Souvenez-vous, en France, Renault lance sa Renault 9 “Macadam Star” en 1981 avec son (non) style de boîte à chaussures. Mais une boîte qui s’est finalement bien vendue. Pas surprenant dès lors que le “maître” Toyota ait lui aussi donné naissance à une voiture très carrée pour la cinquième génération de sa Corolla lancée en 1983. Cette E80 est également suivie par Fumio Agetsuma qui introduit avec elle la traction avant sur les berlines et les “hatchback”. Avec 4,18 m de longueur, la Corolla continue son inexorable croissance…
Sixième génération
Akihiko Saito prend la succession des responsables de projets “Corolla” pour les programmes des 6e et 7e génération. Cette sixième génération monte à nouveau en gamme avec une longueur de 4,23 m et des équipements en hausse. Mais c’est surtout l’arrivée de moteurs à culasse à 16 soupapes qui caractérise la grande évolution de cette Corolla.
Septième génération
Le bio design s’est pas mal disputé une vraie place dans l’univers du design automobile. La septième génération de Corolla en garde quelques traces et abandonne les lignes acérées pour des volumes plus suaves. C’est donc encore Akihiko Saito qui en a pris la responsabilité et cette fois, il met l’accent sur la qualité. Avec plus d’espace à bord, des moteurs modernes, la Corolla s’offre donc une qualité de montage qui commence à surprendre les généralistes européens. Jacques Calvet qui a sorti son duo Citroën XM / Peugeot 605 à la qualité douteuse deux ans avant l’arrivée de la Corolla n’a pas l’intention de décortiquer cette maudite Toyota (qui joue pourtant dans un segment nettement plus populaire) mais il hurle plutôt aux loups face à l’invasion japonaise en Europe. Peut-être aurait-il mieux valu décortiquer le loup… ABS, renforts de portières, diesel, essence, quatre roues motrices : la Corolla ridiculise sur ce point pas mal de concurrentes européennes.
Huitième génération
Retour en douceur vers les fondamentaux du segment pour cette huitième génération qui amènera la Corolla jusqu’aux portes du nouveau millénaire. Ironie de l’histoire, c’est un dénommé Takayasu Honda (!) qui fera de cette Toyota E110 apparue sur le marché en mai 1995, une solide berline née dans un Japon confronté à une économie morose, et à la recherche de nouvelles considérations concernant l’environnement et de nouvelles équations économiques dans un contexte délicat. C’est en partie la variante break qui a permis à cette génération de conserver la première place de son marché intérieur.
Neuvième génération
Takeshi Yoshida n’a pas la même chance que ses prédécesseurs. Lorsqu’il conçoit la neuvième génération de Corolla à la toute fin des années 1990, le Japon voit ses ventes de voitures neuves continuer de baisser en raison de la stagnation de l’économie. La nouvelle Corolla annonce alors ce slogan : “New Century Value”. Takeshi Yoshida, a défié l’équipe de développement en lui demandant de repartir de zéro. Tous les secteurs (style, technique, aérodynamique, équipement…) ont bénéficié d’études audacieuses en oubliant un peu l’image de la Corolla qui était devenue entre-temps un “label” mondial, alors que l’équipe devait créer une nouvelle voiture avec les valeurs du XXIème siècle à venir. Une nouvelle plateforme est lancée, bénéficiant des toutes dernières évolutions technologiques, moteurs et équipement. Les airbags latéraux se développent sur toute la gamme.
Dixième génération
Soichiro Okudaira prend en charge la dixième génération de Corolla au début des années 2000. Ouf ! le bug de l’an 2000 est une histoire ancienne et la fin du monde programmée pour 2012 n’eut pas lieu. De quoi rester serein, même si Soichiro le reconnaît dès le lancement du programme : “l’adversaire de la Corolla c’est la Corolla elle-même !” Il n’empêche, le duo coréen Kia-Hyundai chatouille dangereusement la mythique japonaise. La neuvième génération est lancée à l’occasion du cinquantenaire du modèle. Et l’histoire n’est pas terminée…
Onzième génération
C’est Shinichi Yasui qui a eu la lourde tâche de s’occuper de l’actuelle Corolla qui est apparue en 2013. Mais il est persuadé que cette onzième génération “respire clairement l’ADN de la Corolla qui reste le best-seller depuis plus de 50 ans.” L’équipe de développement a discuté à maintes reprises du sujet de ce qui pourrait être fait pour donner à cette nouvelle Corolla des prestations dynamiques considérablement améliorées et un rapport qualité-prix pertinent. Ces objectifs sont devenus la base de la poursuite du programme dénommé “WAKUDOKI” : waku-waku est l’anticipation du plaisir et doki-doki est le son de votre cœur qui bat. “WAKUDOKI”, c’est donc quand vous êtes excité à l’idée de vous amuser et que votre cœur bat plus vite. Cette onzième génération a-t-elle atteint ses (ces) objectifs ?
