Hommage à Gaston Juchet. Première partie : le “Tantouse club”

 

Il y a onze ans, le 12 novembre 2007, le monde du style et design automobile perdait l’une de ses personnalités les plus attachantes et discrètes : Gaston Juchet (*).
LIGNES/auto lui rend hommage avec la publication de ses écrits qui racontent l’envers du décor d’un bureau de style (celui de la Régie Renault) des années 1960 jusqu’aux années 1990.
L’histoire contée par Gaston Juchet (ci-dessous) est si riche que plusieurs ‘posts’ seront publiés sur votre site.

Voici la première partie : “LE TANTOUSE CLUB !”

“Après le départ de Fernand Picard (ci-dessous) et contrairement à ce dernier qui préférait traiter avec le studio Ghia à Turin, Yves Georges et Claude Prost-Dame manifestèrent un intérêt tout particulier pour le style et son développement.
On construisit un bâtiment spécial rue Georges Pompidou.
De cette période, soulignons deux sujets particulièrement importants : l’étude de la Renault 16 qui débuta fin 1961 et l’étude de la Renault 5 en 1967.”

“Ce furent deux étapes majeures pour la reconnaissance de notre jeune équipe.
La première – la R16 -, fut abordée de façon originale par la constitution d’une cellule pluridisciplinaire très compacte : le bureau d’études, la carrosserie-sellerie, les méthodes tôlerie et le Style.
Cette cellule était managée par Claude Prost Dame (ci-dessous à l’arrière de la R16 – photo Christian MARTIN), le directeur des études carrosserie.”

“Une grande volonté d’innovation s’en était dégagée : côté de caisse ‘monopièce’ d’une dimension inhabituelle, assemblage nouveau des brancards et rehaussant latéralement le pavillon pour améliorer l’accès dans la voiture, chauffage en nappe et structure de bas de pare-brise constituant la planche de bord, banquette arrière mobile longitudinalement pour moduler l’habitacle arrière et coffre à bagages, cinquième porte etc. et un délai d’étude et de développement particulièrement court.”


Gaston Juchet devant l’une de ses plus belles réalisations : la R16

“D’où un style clamant bien haut sa fonctionnalité, fort discuté à sa sortie mais amorçant l’essor mondial du concept bicorps cinq portes.”

“La seconde – la R5 -, fut le cas type du cheminement inverse : un croquis inspiré du styliste Michel Boué, exécuté d’après un cahier des charges encore vague à l’époque, fut brusquement tilt lors de la première présentation de dessins : une sorte de galet, sans arêtes vives, sortant du traité classique de l’époque, sans calandre, avec feux et phares noyés dans le volume.”

“Dans ce dessin, Bernard Hanon avait pressenti la voiture qui allait transcender les normes liant le statut social à la dimension du véhicule : « la femme du monde, le médecin et l’ouvrier devaient s’y sentir à l’aise, côte à côte à un feu rouge » pensait-il.”

“Le seul vrai problème technique fut la mise au point et l’intégration des boucliers en stratifié éléments essentiels dans le concept de ce petit véhicule dont on connait l’énorme succès.”

“Les périodes des R20/30 puis R18 furent moins inventives. La période R14 plus perturbée. En R18, nous avons cherché une acceptation plus large et plus rapide qu’elle ne l’avait été pour la R12, ce qui, ajouté à la volonté d’obtenir un coefficient de traînée aérodynamique très bas (Cx de 0.32) nous conduisit à des volumes lisses et sans saveur, issus d’une maquette modelée et trop rabotée en soufflerie, la « 134Cx ».”


La majorité des études Renault des années 1970-1980 se souciaient de l’aérodynamique, comme ce projet EVE de 1980.
Peinture de Gaston Juchet.

“La R14, sur un dessin très novateur et volontariste de Robert Broyer (ci-dessous), fut l’objet d’un choix plus controversé.
Sa forme en coin, à l’avant plongeant et court (premier moteur transversal chez Renault) et à l’arrière plein et rebondi, répondait à l’idée moderne de la voiture compacte de gamme moyenne, à cinq portes, de grande habitabilité (proche de celle de la R16), appelée à une très large diffusion.”

“Deux faits, entre autres, lui firent grand tort :
Dieu sait si sa ligne en coin a fait florès depuis mais il ne faut pas arriver trop tôt.
Elle fut toutefois desservie par le style de l’arrière qui évolua mal.
Le modelé du panneau latéral laissa fort sceptiques les spécialistes de l’emboutissage et nous dûmes revenir en arrière en gommant le renflement de la roue.
D’où un alourdissement du panneau accentué par la dimension trop frêle des roues et des pneus et par l’assiette à vide due à un grand débattement du train arrière dont la voie était par ailleurs trop étroite.
Le train arrière n’était pas fait pour ce panneau latéral ou réciproquement !
Monsieur Blondeleau, qui dirigeait les études-châssis, comme à son habitude, resta intraitable.”

“Nous avons ainsi forcé le passage des clinics qui n’étaient pas très favorables à notre proposition.
On a l’impression, aujourd’hui, qu’il suffisait de quelques coups de pouces sur la carrosserie, des voies plus larges, des roues de 15 pouces avec des pneus taille basse comme on les utilise maintenant, d’un réglage de suspension plus bas pour que la R14 lutte favorablement (enfin !) avec une Golf.”


La Renault 14 a été étudiée en version trois portes avec la dénomination “RENAULT 11”.

“La publicité évidemment ne l’a pas aidé. Le slogan du départ était la « 7 CV du bonheur » (ci-dessous) et il se mua en ligne poire au bout de quelques mois de mévente.
L’objectif médiatique était avant tout de faire parler de la Renault 14.
Objectif atteint ! On en parla effectivement beaucoup, mais en quels termes !
La publicité se retourna en sarcasmes malveillants et négatifs pour la voiture.”

“En ce début des années 1970 il y eut au Style d’importants mouvement dans le personnel, surtout des arrivées mais aussi quelques départs dont deux furent particulièrement éprouvants : le décès de Michel Boué, père de la Renault 5, quelques mois avant sa présentation officielle suivi deux ans plus tard du décès de Michel Beligond à qui nous devons l’Alpine A310 (ci-dessous).
Ces deux hommes de grandes valeurs de caractère fort différent mais passionnés d’automobiles et d’une grande sensibilité stylistique qui animaient brillamment notre équipe.”

“Robert Broyer, l’homme de la R12 et de la R14, au style très personnel, nous quitta pour la Bourgogne où il fonda avec succès sa propre firme de design.”


Ci-dessus, le pot de départ de Robert Broyer entouré de l’équipe des stylistes de l’époque. On reconnaît Gaston Juchet, deuxième en partant de la gauche.

“Luc Louis, le sculpteur de la R16 (ci-dessous) partit chez Citroën et Claude Petit s’orienta vers le journalisme.
Griffa, venant de Citroën, Thoprieux et Holley (venant de Simca) ainsi que Michel Jardin du bureau d’études carrosserie nous rejoignirent.
En 1973, ce fut l’arrivée de Piero Stroppa (ex-Pininfarina) et de Jean-Paul Manceau (ex-Raymond Loewy) alors qu’Isabelle Glovinski succéda à Paule Marot à la cellule « Couleurs ».”

“Notre ouverture sur l’extérieur se fit chez Bertone avec Gandini, chez Ital Design qui étudia des projets pour les R15 et R17 et aussi vers Robert Cumberford (ex-GM).
Le 15 janvier 1974, Yves Georges officialisa le Centre de Style Renault qu’il aimait appeler malicieusement le « Tantouse Club » !”


Dessins de Gaston Juchet pour le projet des Renault 15 et 17


(*) GASTON JUCHET
(1930-2007)


En 1979, Gaston Juchet concentré devant l’une des maquettes de la future Renault 11…

Gaston Juchet était une des fortes personnalités de l’histoire du style Renault. C’est une formation d’ingénieur qui le mène au style au début des années 1960.
Il s’y fait remarquer par ses croquis, forts en innovations, notamment lorsqu’il s’agira de dessiner la R16 dont il esquisse, dès le 9 novembre 1961 une très belle définition.
Gaston Juchet a rejoint une équipe dédiée au style depuis peu de temps car avant son arrivée, le responsable du centre de création, Robert Barthaud venait plutôt de la mouvance des dessinateurs-projeteurs, de ces « brigadiers » traceurs comme on les surnommait alors.
L’équipe de stylistes se constitue peu à peu avec des noms qui resteront des jalons forts de la créativité de Renault : Michelet, Cooper, Ousset, Cauzart, Dumolard, Mornard puis Broyer, Michel Beligond et tant d’autres.

Très vite, Gaston Juchet prend la tête de ce vivier de créateurs à l’époque où les programmes se multiplient chez Renault, de la R8/R10 à la R6 en passant par la R16 et la R5…
Tous les stylistes de l’époque diront de lui que Juchet était un sage n’usant jamais de sa position hiérarchique pour influencer la dynamique de l’équipe.
D’ailleurs, sa gentillesse lui vaudra d’être passagèrement écarté de la tête du style Renault lorsque Robert Opron, venu tout droit de chez Citroën, prend la direction du style en 1975 alors que la Renault 30 vient d’être commercialisée.
Gaston Juchet continuera son travail d’artiste et de créateur avec le même enthousiasme et sera récompensé à la fin de l’année 1984 lorsque Robert Opron sera écarté de Renault et qu’il reprend donc tout naturellement son poste de directeur du style.
Juchet aura vécu toutes les grandes mutations du design contemporain, tant par les modèles que par les méthodes de travail.
Ainsi, la Renault 12 de 1969 sera la première à avoir connu une maquette de style en stratifié.


La R14 de 1976 sera la première à avoir été conçue avec l’aide de la CAO (conception assistée par ordinateur) alors qu’en parallèle, Juchet aura connu la création de deux bureaux de style distincts en 1976 avec le « style auto » dont il fut le responsable à Rueil et la « style avancé » aux mains de Jacques Nocher à Nanterre.
Il mit son empreinte sur le style Renault jusqu’à sa retraite de décembre 1987 où il céda sa place à Patrick Le Quément. Il décède le 12 novembre 2007.

N’hésitez pas à visiter le site tenu par les enfants de Gaston Juchet:  http://www.juchet.fr 
notamment par son fils Jean-Michel qui œuvre aujourd’hui chez BMW à Munich (ci-dessous chez lui avec une maquette de Renault 25 dessinée par son père)

A suivre : deuxième partie “Du plâtre à la clay – l’arrivée de Robert Opron”

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