Hommage à Gaston Juchet. Deuxième partie : Pierre Dreyfus débauche Opron de chez Citroën

Hommage à Gaston Juchet, patron du style Renault de 1965 à 1987 (second d’Opron sur la période 75/84)
Lire la première partie ici : http://lignesauto.fr/?p=5718

Deuxième partie : 1970- 1976
Du plâtre à la clay – l’arrivée de Robert Opron

 


Robert Opron à gauche débarque chez Renault après avoir été responsable du style Citroën de 1964 (à la mort de Bertoni) jusqu’en 1974 pour la sortie de la Citroën CX.
Au centre, Marcello Gandini et à droite, Gaston Juchet.

Où il est question du passage du plâtre à la Clay…
“Les maquettes 1/1 en plâtre jusqu’alors avec des sections internes en bois, découpées d’après le grand plan, laissèrent place au « tout plâtre » sur quelques centimètres d’épaisseur, avec présentation des sections en bois par l’extérieur, ce qui permit une plus grande homogénéité et facilita les retouches.
L’étape suivante, vite franchie et d’un grand intérêt, consista à laisser creuse la partie au-dessus de la ceinture.


Puis on procéda aux premiers tirages d’une coque 1/1 en stratifié pour la Renault 12
(ci-dessus, le modèle définitif et ci-dessous, une maquette avec la calandre asymétrique non retenue).

“Citons à cette occasion une petite anecdote : comme nous trouvions l’arrière de la Renault 12 trop resserré, on scia une coque suivant son plan central de symétrie et on écarta les deux parties arrière de 20 à 30 mm en pivotant autour de la ligne zéro. Et on figea ainsi la carrosserie !
L’usage de la clay pour les maquettes 1/1 (méthode américaine) n’arriva que bien plus tard.
En effet les latins restèrent attachés au plâtre car leur main d’œuvre était très spécialisée dans l’usage de ce matériau et ils exécutèrent une ébauche en trois dimensions bien plus rapidement que les Anglo-Saxons le faisaient en clay.”


La maquette en plâtre de la Renault 14 a été réalisée en Italie, chez Coggiola. Les transalpins maîtrisaient ce matériau à la perfection…

“Le maître modèle réalisé en acajou depuis la Frégate fut fabriqué en résine de polyester d’une plus grande stabilité dimensionnelle, avant d’être usiné par une fraiseuse à commande numérique.”
Gaston Juchet évoque évidemment le passage à la “conception assistée par ordinateur” en plein développement au milieu des années 1970.
“C’est une porte de R5 et le projet 120 – une berline située au-dessus de la R30 jamais commercialisée – (voir ci-dessous) qui firent l’objet des premiers usinages striés et très beaux de la fraise numérique avec messieurs Michau, Lecomte et Vernet, les pionniers de ces laborieuses mises au point.”


Dessins du projet 120 d’une grande Renault, coiffant la gamme au dessus de la R30, ci-dessus et maquette ci-dessous.
Ce projet n’a pas connu de suite industrielle.

“R14 et R18 furent les premières voitures pouvant se targuer de la CAO.
Alain Jean (dont un homonyme styliste devint brillant finaliste dans le choix de style de la R19 face à Giugiaro) expérimentera plus tard un robot fraiseur sans succès car trop peu rigide.
On pensa très vite à de grosses machines à portique pour le relevé de points et pour l’usinage.”

“Une machine de cet ordre fonctionne au design Industriel à Billancourt depuis 1989 et deux autres, géantes, sont actuellement en fin de montage à Guyancourt.
Polystyrène expansé, mousse de polyuréthane, plâtre, résine polyester, clay, tout fut systématiquement testé.”


La clay utilisée pour les premières maquettes à échelle réduite (au fond, celle d’une R14) n’a pas encore la qualité de l’argile synthétique d’aujourd’hui.
La couleur n’est pas la même non plus…

“Les stylistes ressentaient tout cela comme une emprise de plus en plus forte de la technique sur leur élan créatif.
Contrairement à Simca ou même Citroën, chez Renault on partait d’un plan carrossier aux multiples et précises impositions techniques, et on dessinait et modelait au plus près.
Bien sûr, une certaine originalité de ces impositions pouvait engendrer un style particulier (nous l’avons constaté avec la Renault 16) mais pas avec un plan carrossier tel que celui de la R18 !
Chez nos concurrents l’esprit du cahier des charges bien assimilé, on adoptait un parti de style, une silhouette à peine crayonnée.
On sculptait au plus vite une ébauche en s’approchant peu à peu des points clés en concertation avec les techniciens.
Dans ce processus la créativité est d’ordre plus plastique.
Et le bureau d’études ayant sous les yeux une image concrète en trois dimensions est plus enclin à reconsidérer certaines dispositions.
C’est ainsi qu’on fait une DS 19 et une CX 2000.”


Pierre Dreyfus fut à l’origine du cahier des charges de la R16.
C’est lui qui, séduit par le travail mené chez Citroën sur la CX, débaucha Robert Opron pour le placer à la tête du style Renault.

“Et c’est à la vue de cette CX que Pierre Dreyfus, en 1975, fit appel aux deux plasticiens de cette nouvelle Citroën : Robert Opron, directeur de Style et Jacques Nocher, son bras droit.
« Définir une politique globale du style Renault : Automobile, Véhicule Industriel, tracteur, Alpine, IKA, etc. Jusqu’à l’image de marque, voilà ce que je confie à Robert Opron » me dit-il avec déjà à l’esprit, peut-être les USA et American Motors ?
Pierre Tiberghien et Georges Vian succédèrent à Yves Georges et Claude Prost-Dame.
Ils allaient soutenir nos efforts et la politique du style avec la même détermination que leurs prédécesseurs.”

“Robert Opron préconisa d’emblée un doublement des moyens, effectifs, surfaces et budget, la création d’un service de Style Avancé et d’un Service de Diversification et véhicules industriels, sous la coupe de Jacques Nocher dans un nouveau site.
On loua des locaux rue des Suisses à Nanterre à cet effet.
Des cellules de communications, Arts et Industrie, analyse et documentations, recherche et implication CAO étayaient les opérationnels.
Claude Genest, ancien directeur du style Simca et un peu plus tard Jim Paxton d’American Motors vinrent nous assister au Style intérieur.”

A suivre : la période 1976 – 1980 décryptée par Gaston Juchet

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