De la 205 à la 208 : la saga des Peugeot qui comptent

De la 205 à la deuxième génération de 208, trente six ans de Peugeot du segment “B” vous contemplent !

Le prochain salon de Genève ( https://www.gims.swiss/fr ) du 7 au 17 mars, verra s’affronter deux rivales françaises qui se marquent à la culotte depuis les années 1970.
Après le duel R5/104 puis ceux opposant les 205/Supercinq et 206/207/208 aux différentes générations de Clio, c’est le retour des deux belligérantes avec deux options de renouvellement totalement différentes :
– la Renault Clio V reste une Clio avec un style proche de la précédente génération, même si sa plateforme est inédite et son design intérieur métamorphosé…
– la 208 change tout : plateforme multi-énergie (diesel, essence, électrique) et design bien plus dynamique, dans la veine de la production actuelle de la marque.
La 208 est issue d’une famille qui prend racine à la fin des années 1970, lorsque le groupe au bord du gouffre compte sur son salvateur projet M-24 (la future 205) qui apparaîtra en 1983.
L’occasion pour LIGNES/auto de revenir sur la genèse de chacun des modèles de cette série “porte bonheur” !

 

205 : 1983-1998

Février 1994. Un coup de fil d’une de mes relations chez Peugeot m’informe que Jacques Calvet, le patron de PSA de l’époque, a signé. « Signé quoi, son départ ? » osais-je ! « Non » me répondit mon James Bond personnel, « le renouvellement de la 205 par un nouveau produit ! »
Il était grand temps de prendre cette décision, onze ans après la commercialisation de la 205.
Il faut se souvenir que la 205 était un tel sacré numéro que la direction de Peugeot n’osait (ou ne voulait) pas y toucher. La laisser mourir de sa belle mort ? La 205 était coriace. Dévoilée en février 1983, le projet M-24 a vécu jusqu’en 1998 (voir la genèse de la 205 avec le ‘post’ “205-208 : Gérard Welter, l’au-delà des mots“).

Bien plus que les sept ans en moyenne de durée de vie d’un modèle de ce segment à l’époque. Jacques Calvet avait cru bon à l’époque de ne pas la remplacer mais de l’encadrer par deux produits phares de la gamme : la petite 106 et la compacte 306. Facile à écrire après, mais il s’agissait là d’une grossière erreur.
Si la 205 se hissa à la première place des ventes françaises dès 1984 et même en 1985, elle dut laisser son trône à la Supercinq de Renault fraichement renouvelée en 1984 non sans mal et grâce au génie de Marcello Gandini.
Le Sacré Numéro poursuivit pourtant sa carrière avec de nombreuses variantes, de la diesel à la GTI en passant par la rare (200 exemplaires) Turbo 16 de route.
Pour un modèle qui devait porter sur ses épaules la survie du groupe PSA, c’était un triomphe.

Jean Boillot (numéro 2 de la marque dans ces années-là) et son service d’études de ventes ambitionnent de produire un peu moins de 1000 exemplaires de 205 par jour car le groupe doit reprendre vie à un rythme décent. Ce sont finalement près de 2500 véhicules par jour qui seront fabriqués au plus fort de la carrière de ce modèle pour une production totale de 5 077 285 exemplaires. Difficile dès lors, on le comprend, de prendre le crayon pour dessiner celle qui doit lui succéder. « Avant de se lancer dans ce projet » me confiait alors Gérard Welter, patron du design Peugeot à l’époque, « il fallait bien comprendre que nous ne pouvions rien garder de la 205. La plateforme était obsolète, il nous fallait tout changer ! »

 

206 : 1998 – 2006

Tout changer ? C’est à nouveau à l’équipe de designers Peugeot que revient ce difficile challenge. Voici quelques temps déjà que Gérard Welter a réussi à vaincre le signe indien, ou plutôt, italien en proposant des maquettes mieux adaptées au renouveau de la marque que celles enfantées par le consultant Pininfarina. Sa 206, Gérard la veut féline, avec de grands yeux, étirés et surtout, il faut que ce programme conserve tout l’ADN du « sacré numéro ».


Et pour mettre toute son énergie dans ce projet attendu depuis des lustres, Welter ira jusqu’à confier l’intégralité de l’étude d’un autre projet (le coupé 406 de 1996) à son concurrent Pininfarina ! Malgré plusieurs propositions au style très différent, le style de la 206 est rapidement gelé et la maquette d’approbation est révélée à la direction générale le 10 juillet 1995, trois ans avant la commercialisation. « La 206, c’est une voiture qu’il a fallu gagner de haute lutte avec la technique » me disait Gérard Welter.

« Il a fallu faire accepter un pare-brise très avancé qui au début du projet était totalement inconcevable pour les ingénieurs. » Pour faire accepter son idée, l’équipe de designers va user d’un artifice très connu dans le milieu du design : proposer une maquette extrême.
Dans le cas de la 206, il s’agit d’un monocorps qui fait peur à l’équipe responsable du produit… La 206 de Gérard, celle que l’on connait, reçoit donc l’aval pour une production en 1998. « La 206 est totalement différente d’une 205. Elle est vraiment la voiture d’une autre époque qui intègre notamment les contraintes de chocs ‘piéton’. Il a fallu mettre de l’épaisseur au-dessus du capot moteur, c’est un modèle totalement inédit… » Si la 205 avait sauvé le groupe, la 206 lui apportera une satisfaction encore plus grande avec une production dépassant les 8 millions d’unités (8 355 068 exactement !). Elle reste la plus produite de la série 200 et son record n’est pas prêt d’être battu.

 

Peugeot 207 : 2006 – 2012

Cette fois, pas question d’attendre quinze années avant de remplacer la 206. Le programme A7 de la future 207 est lancé au début des années 2000. La 607 est arrivée sur le marché en 2000, la 307 en 2001 et la 407 en 2004. Il faut donc faut bien imaginer l’autre extrémité de la gamme et surfer sur les plus de 8 millions de 206 en parc ! Autant le dire de suite, la 207 réalisera des ventes de 2 572 790 unités. Même pas le tiers du score de la 206. Mais le contexte a très largement évolué avec une concurrence décuplée et venant de pays à l’histoire automobile toute jeune (Corée, Japon…).

Comme toujours chez Peugeot à cette période, on veut aller vite pour définir un volume. Un dessin et tout de suite dans la foulée, un volume. Généralement en mousse pour accélérer encore le développement. C’est finalement une proposition du styliste Bekretaoui (ci-dessus) qui sert de base à l’élaboration d’une voiture qui sera plus généreuse que la frêle et efficace 206. Les normes de sécurité de l’époque se sont renforcées et le style en pâti.

 

Et depuis l’arrivée de la 206 SW, la silhouette du break est intégrée au programme avec cette fois un design plus affirmé que celui de la 206 SW. Au final, la 207 empruntera à la 206 WRC du championnat du monde des rallyes, les méplats tranchant avec vigueur le contour de ses ailes pour une amélioration de l’aérodynamique. A noter que les optiques avant de la 207 offrait une superficie quasi équivalente à celle des ailes avant !

 

Peugeot 208 : 2012 – 2019

La projet A9 est le premier géré par la nouvelle structure mise en place au design Peugeot.
Jean-Pierre Ploué, appelé au chevet stylistique de Citroën en 1999 est nommé responsable du design groupe en 2010 et place dans la foulée Gilles Vidal à la tête du style de la marque Peugeot.

Le leitmotiv stylistique de la nouvelle venue est de recentrer ses masses et d’être plus légère à la fois sur la balance mais aussi en visuel. La 208 reprend les thèmes esthétiques du concept-car SR1, un magnifique coupé dévoilé en 2010 en même temps que la nouvelle identité de la marque et le logo du Lion réinterprété.

C’est à bord que la 208 poussera l’innovation à son paroxysme en adoptant le concept du i-Cockpit du précédent concept-car mais dans une définition très contrainte pour la grande série. Le bloc d’instrumentation est alors couplé avec un volant de tout petit diamètre, renforçant la sensation de “pilotage” plutôt que de conduite, allant dans le sens du dynamisme affirmé par le constructeur.

L’A9 repose toutefois sur une plateforme bien connue avec notamment des points d’ancrages de suspension avant et un auvent de pare-brise obligeant les designers à dessiner une jonction des lignes des portes avant, pare-brise et aile/capot assez tarabiscotée. Ceci afin de gommer ce point haut qui n’a plus lieu d’être sur la nouvelle 208 grâce à la nouvelle plateforme.

 

Peugeot 208 : 2019-2025 (?)

Voir les ‘posts’ précédents qui sont consacrés à la nouvelle 208 de 2019 sur ce site

Peugeot 208 : 2025-2031

Marco Brunori ex-stagiaire designer chez Mercedes, BMW et Porsche est aujourd’hui designer… Renault (Exterior Production and Advanced Design) et j’espère qu’il ne nous tiendra pas rigueur de diffuser ici ses travaux réalisés lorsqu’il était en stage chez PSA en 2012.
Parmi ceux-ci, il avait réalisé des dessins de sa vision de la Peugeot 208 du futur.
J’ai choisi ces esquisses pour imaginer ce que pourrait être la 208 de la fin des années 2020 et qui pourrait succéder à la “P21” dévoilée aujourd’hui. Mais le monde va si vite que ces esquisses sont sans doute déjà obsolètes. Qu’en pensez-vous ?

2 thoughts on “De la 205 à la 208 : la saga des Peugeot qui comptent

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *