ARCHIVES DESIGN

QUAND PAUL BRACQ FAIT SA DEMANDE EN MARIAGE
EN PROTOTYPE MERCEDES 

Photo : Christian Martin.

C’était convenu à l’avance, ce week-end le prototype de la Mercedes 220 – projet W112 – revenait à l’ingénieur le samedi et au styliste Paul Bracq le dimanche. Il est vrai qu’en ce tout début des années 1960, tous les géniteurs des projets Mercedes travaillaient dans le même bâtiment. « On vivait tous ensemble les projets, comme une grande famille » se souvient Paul Bracq.

Ce prototype de la 220, Bracq savait exactement ce qu’il allait en faire ce dimanche-là. À six heures du matin, l’ingénieur – très surpris et simplement vêtu d’un pyjama – ouvre la porte devant laquelle un énergumène sonne sans relâche. « C’est un peu tôt », lâche Bracq, « mais j’ai besoin de la clé du prototype maintenant. »

L’habitacle du rare exemplaire du projet W112 est alors empli de roses et Bracq va cueillir la charmante Sigrun-Alice qu’il a rencontrée quelques semaines plus tôt à la sortie de son école de textile design Gobelin à Sindelfingen. « Nous sommes descendus sur le lac de Constance où je lui ai fait ma demande en mariage. Elle ne m’a pas dit oui tout de suite… » Pas décontenancé pour autant, Paul ramène sa belle fleur parmi les fleurs au volant de la future 220. En chemin, Alice lui avoue finalement qu’elle se verrait bien devenir Madame Bracq.

« Elle m’a annoncé ça alors que je manœuvrais le prototype, fait main et donc très lourd, que j’ai failli emboutir en l’entendant ». Cette scène s’est déroulée en 1961 et ces deux-là vivent toujours la même passion commune. Même si, amusée, Alice précise que « c’est du boulot tous les jours ! » Du boulot, Paul Bracq en a trouvé d’une manière assez surprenante. « Étant militaire en forêt noire, j’étais sergent dans le garage de l’Etat-major de la chasse aérienne au début des années 1950. Nous n’avions là que des Mercedes, berlines, camions et des Unimog. »

Et Bracq d’ajouter : « l’infanterie, elle, n’avait que des Opel. Pour faire réviser les autos sur place, j’ai dû me rendre à Untertürcheim. Pendant que le chauffeur déposait la voiture en révision, moi je filais au service presse pour demander les catalogues et les affiches des Flèches d’argent pour embellir ma chambre de sous-officier. J’ai fait là-bas la connaissance du cousin du roi Baudouin de Belgique, ami de Picasso, qui parlait un français parfait. C’est lui qui me donnait les catalogues et surtout, savait que je dessinais beaucoup. À peine huit jours après ma venue, il m’appelle à la caserne et me demande de revenir pour me présenter… au bureau de style ! »

Karl Wielfert gère l’endroit, à Sindelfingen et embauche le petit français dans la foulée. Même si finalement Paul Bracq dut attendre la fin de son service qui était passé alors à trente mois au vu des événements. « J’étais le premier français embauché au style alors que je ne parlais pratiquement pas la langue. » On connaît la suite…

 

LA RENAULT 4 DE MARCELLO GANDINI

Marcello Gandini a dessiné des concept-cars inoubliables, comme l’Alfa Romeo 33 Carabo qui fête ses 50 ans cette année. Mais il a aussi dessiné la Citroën BX, la Renault Supercinq et même un projet de succession de la 4L dont voici l’histoire très chaotique !
Sujet réalisé pour le mensuel Gazoline n°257 daté juillet. Pour retrouver l’intégralité des photos du reportage et vous abonner à Gazoline : www.hommell-magazines.com ou au 01 45 36 20 22


Le projet de la future R4 réalisé par Marcello Gandini. La calandre et ses optiques recentrées sont l’une des caractéristiques des dessins de l’époque du designer italien.

Lorsque Marcello Gandini quitte la carrozzeriaBertone en 1979, son successeur Marc Deschamps explique que le maître designer italien voulait se lier avec un grand constructeur. Gandini noue effectivement dès la fin des années 1970 une relation de consultant très privilégié avec celle qu’on appelle encore la Régie Nationale des Usines Renault. Cette alliance entre le producteur de la première voiture française la plus vendue dans le monde – la R4 – et l’un des designers les plus réputés de l’univers alors fermé des « créateurs de modes automobiles » accouche de projets très en avance comme le camion Renault AE de 1990 qui sera produit en France pendant plus de vingt ans sans jamais prendre une ride ou encore le projet de renouvellement de la R5 avec le projet Supercinq. Mais les idées avant-gardistes de Marcello Gandini proposées chez Renault sont comme l’eau et l’huile : peu miscible ! Ainsi celle d’une voiture tout en plastique, orange et rouge, que le maestro a apporté au bureau de style dans une caisse en bois puis l’a assemblée en moins d’une heure avec trois fois rien comme outils. Autant dire que les responsables de la Régie achetèrent immédiatement le concept pour ne surtout pas le produire – il aurait juste fallu raser les usines ! – et surtout pour qu’il ne tombe pas entre les mains des concurrents…


Au tout début du programme “VBG” (véhicule bas de gamme) Marcello Gandini songe à une voiture en matériaux composites, au montage facilité. Renault achète le projet pour qu’il ne tombe pas dans les mains de la concurrence, mais ne le produit pas…

En parallèle au programme de renouvellement de la Renault 5 qui aboutira en 1984 à la présentation de la Supercinq, Marcello Gandini travaille pour Renault sur les différents projets du gigantesque plan VBG – Véhicules Bas de Gamme – que la Régie a initialisé en 1973, soit un an après la commercialisation de la R5. L’objectif de ce programme titanesque est d’ouvrir de nouveaux horizons à une petite Renault intelligente, capable de remplacer le duo R4/R6. Le programme VBG doit surtout porter à son paroxysme le concept d’une R5, certes très attachante, mais reposant sur des éléments techniques dépassés car empruntés à la vieillissante R4. Le cahier des charges originel se résume en deux phrases « le véhicule ne doit pas payer le tribut à l’esthétisme » et « le véhicule doit d’abord se définir par ses usages. » Finalement chahuté par le succès de la R5 que Renault n’ose pas toucher de peur de casser une incroyable dynamique, le programme VBG est proche de l’implosion : son cahier des charges ne cesse d’être modifié. Les premières maquettes façonnées au milieu des années 1970 sont extrêmement intéressantes (voir encadré) mais elles reposent sur un soubassement technique coûteux car imposant un nouveau moteur trois cylindres très en avance sur son temps et des trains roulants inédits. Et comme la R5 est une poule aux œufs d’or, pourquoi rompre avec elle en imaginant un véhicule très onéreux à concevoir et à produire ? En 1976 pourtant, alors que Renault prépare la commercialisation de sa R14 elle aussi très en avance sur son temps (Gandini n’y est pour rien, on doit son style à Robert Broyer), la direction de la Régie se rend sur ses bases secrètes de Lardy en région parisienne pour découvrir un nombre impressionnant de maquettes du programme VBG.


La maquette de Jacques Nocher est retenue pour passer le cap du prototype roulant. Nous sommes la fin des années 1970. Le programme va ensuite dévier vers cette fameuse Renault 4 du futur dont va également s’occuper Marcello Gandini.

C’est la proposition du styliste Jacques Nocher qui est sélectionnée (ci-dessus) pour passer le cap du prototype roulant. Un prototype que l’auto-journal photographie en 1979 en titrant « Voici la future Renault 2 »nourrissant du même coup la confusion car la Renault de Nocher était plus imposante que la R5 et n’avait pas l’ambition de devenir une « petite » Renault 2. Mais trop coûteux, le programme VBG est longtemps mis en veille. Avant d’être relancé en 1981.
A cette époque, la Renault 5 a enfin reçu deux portes supplémentaires et la Renault 4 fête ses vingt ans. Renault est bien conscient qu’il lui faut voir plus loin et concevoir enfin un successeur à sa « 4L ». Dès le mois de mai 1982, nous retrouvons Marcello Gandini qui s’attaque à cette nouvelle étude (le projet « Z »). De nombreuses propositions fleurissent, rappelant les heures folles du début du programme VBG de la décennie 1970.

 


Toujours à la fin des années 1970 et avant l’arrivée du programme X-45 de 1985, voici une autre vision de la petite Renault dessinée par Marc Deschamps.

Et c’est à nouveau un refus car Renault change à nouveau de cap : exit la future R4, place a un petit véhicule citadin pour venir épauler la prochaine Supercinq de Marcello Gandini. Ce sera le projet X-44, très court (3,25 m de longueur), plutôt haut (1,50 m) et esquissant les prémices de ce que sera la Twingo qui naîtra une décennie plus tard. Empêtré dans une passe financière catastrophique, Renault se voit dans l’obligation de stopper ces nombreux projets en 1985 pour n’en retenir finalement que deux : la future Renault X-57 doit donner naissance à la remplaçante de la Supercinq (ce sera la Clio de 1990) et la future Renault X-45 doit donner vie au successeur de la Renault 4. Il aura donc fallu une décennie depuis le lancement du programme VBG pour que Renault lui offre enfin un cap fiable et s’insérant parfaitement dans une logique de développement produits.


Le projet X-45 du milieu des années 1980 semble être une Fiat Panda bien plus généreuse en gabarit et en habitabilité

Si le projet X-57 de la Clio « échappe » à Marcello Gandini – il apprendra que même Giorgetto Giugiaro fut consulté pour ce programme, sans plus de succès-, sa maquette de la future Renault 4 (projet X-45) séduit pleinement la direction. Mais la concurrence est large sur ce programme : le style Renault réalise ses propres maquettes bien sûr avec notamment une proposition du designer Alain Jan, et Matra qui vient de lancer la production de l’Espace est convié aux études de la X-45. C’est aussi une période où l’on assiste à une révolution culturelle au centre de style Renault avec les premiers travaux de issus directement de l’ordinateur. La future Renault 4 (X-45) se présente comme une berline assez cubique d’une longueur de 3,54 m (3,65 m pour la R4 de 1961), assez large (1,57 m) et raisonnablement haute (1,48 m). Marcello Gandini lui offre une proue pincée avec un dessin des ailes avant venant largement déborder sur la calandre noire. La proposition italienne est très moderne si l’on veut bien la resituer dans son contexte : Renault vient tout juste de commercialiser sa Supercinq plus citadine et moins rustique, Citroën n’a pas encore dévoilé son AX et Peugeot a très nettement embourgeoisé son offre d’entrée de gamme avec sa 205 qui n’a alors pas encore deux ans.


Marcello Gandini propose sa maquette avec deux côtés de caisse : 3 ou 5 portes…

Mais quel peut-être le poids de l’originalité, fut-elle signée Gandini, face au déclin ? Renault est au bord du gouffre avec des déficits abyssaux. Edith Cresson, alors à la tête de Matignon, faitpression sur Bernard Hanon, le patron de la Régie Nationale des Usines Renault pour… précipiter son départ. Même le président de la République François Mitterrand y va de sa petite phrase assassine : « il y a un grave problème Renault auquel il faudra répondre dans les prochains jours ».
Le 23 janvier 1985 – en même temps que le lancement du projet X-45…- le Conseil des ministres nomme Georges Besse, jusqu’alors P.-D.G. de Pechiney, à la présidence du conseil d’administration de la Régie Renault en remplacement de Bernard Hanon, dont le départ n’avait été annoncé que le 21. Le « grave problème »,pour reprendre les termes employés le 16 janvier par le chef de l’État, est d’ordre financier : les pertes de la Régie se situeraient pour 1984 entre 8 et 10 milliards de francs.
Les maquettes du programme de la future R4 répondent parfaitement au cahier des charges établi en 1973 lors du lancement du plan VBG : « le véhicule ne doit pas payer le tribut à l’esthétisme » et« le véhicule doit d’abord se définir par ses usages. » Mais aussi parfaites soient-elles, elles sont mises sous l’éteignoir par Georges Besse. C’en est définitivement fini d’un éventuel remplacement de la R4.

 

Certes, on trouvera un peu d’ADN du programme VBG dans la Twingo de 1992, mais lors d’un entretien avec le responsable du style Renault de l’époque, Gaston Juchet nous livrait sa vision un peu désabuséeconcernant les VBG : « comment après tant et tant d’études et de propositions de petits véhicules n’a-t-il pas émergé ce que nous avons longtemps appelé la « nouvelle R4 » ? Lors des choix, et Dieu sait s’ils furent nombreux et variés, l’orientation et les enquêtes, voire les préférences allaient toujours vers le projet le plus « voiture ». 2 CV et R4 ont-elles tout simplement profité des conditions tout à fait particulières d’absence automobile due aux années de guerre ? Comment renoncer aux ingrédients stéréotypés de la routière classique, imprégnée de vitesse, de confort luxueux, de suréquipement et d’ostentation sociale souvent agressive, au profit d’autres valeurs que ce programme représentait ? Il a pourtant donné naissance à des voitures pratiques, peu vulnérables, économiques, discrètes dans l’environnement mais aussi plaisantes, ludiques, capables comme le Blue-Jean de traverser les couches sociales, les années et les continents ! » Marcello Gandini, dont Renault avait tant aimé l’inspiration, fut débordé au cœur même du style de la Régie nationale par Giorgetto Giugiaro qui améliora le style de Renault 21 de 1986 et dessina intégralement la R19 de 1988. Et la Renault 4, elle, disparut au début de la décennie 1990. Sans successeur…

 

 

MAX HOFFMAN : PAS QUE MERCEDES, PORSCHE AUSSI !

On a l’habitude de lier le nom de Max Hoffman à celui de Mercedes et de la prestigieuse 300 SL. Mais l’homme a fait affaire avec bien d’autres constructeurs…
À l’automne 1950, Ferry Porsche se rend à Paris à l’occasion du Salon de l’automobile et y rencontre notre homme. Porsche connaissait l’énorme potentiel de vente que son partenaire de déjeuner avait mis en place de l’autre côté de l’Atlantique. Il lui semblait être l’homme providentiel pour tenter de pénétrer un marché que Ferry Porsche estimait potentiellement viable ! Pour autant, Porsche venait à peine de dévoiler sa 356 (c’était en 1948) et il se demandait comment s’y prendre pour prendre place sur cette terre “des possibilités illimitées”. Une terre des “champs des possibles” comme la Pub dit aujourd’hui…

Né à Vienne en 1904 d’une mère catholique et d’un père juif, Maximilian Edwin Hoffmann (avec deux “n” au départ) a été contraint de fuir en France pour échapper aux nazis avant d’émigrer aux États-Unis en 1941. Une fois à New York, il a connu le succès en tant que négociant de bijoux. Hoffmann a rapidement américanisé son nom et en 1947 a fondé la “Hoffman Motor Company” (voilà, un “n” a disparu après-guerre) afin d’importer des voitures européennes. Dans le cadre élégant de Park Avenue à Manhattan, il a acquis une salle d’exposition conçue par l’architecte vedette Frank Lloyd Wright. L’homme visait haut et la qualité était pour lui gage de réussite.

Dans sa conversation avec Max Hoffman, Ferry Porsche exprime son désir de vendre cinq Porsche 356 par an aux États-Unis. Ambition très modeste mais qui pouvait savoir que ce coupé allemand allait construire à lui seul les fondations d’un empire ! D’ailleurs, Hoffman ne veut rien entendre : « si je ne peux pas vendre cinq voitures par semaine, ça ne m’intéresse pas ». Les américains d’alors montraient bien plus d’ambition que les européens… Un accord est néanmoins signé et les trois premiers modèles de Porsche 356 ont été expédiés aux États-Unis la même année. En 1951, ce furent 32 exemplaires qui traversèrent l’Atlantique.

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Max Hoffman a utilisé la dynamique du sport automobile américain et les nombreuses courses de clubs existantes pour rehausser le profil de Porsche. En 1954, à peine quatre ans après sa rencontre avec Ferry Porsche, il vendait 11 Porsche 356… par semaine ! Le rêve américain de Porsche devenait réalité, avec environ 30 % de la production annuelle envoyée aux États-Unis pour atteindre jusqu’à… 70% quelques années plus tard.

En plus d’aider la marque Porsche à opérer sa percée aux États-Unis, Max Hoffman a également fourni de précieuses suggestions au constructeur. Il a par exemple expliqué à Ferry Porsche qu’une voiture de sport plus petite et plus abordable était nécessaire pour le marché américain. La 356 coûtait bien trop chère, bien plus qu’une grande Cadillac décapotable alors Ferry Porsche conçut son 356 Speedster en 1954 qui était vendu un peu moins de 30 00 dollars. Il est depuis devenu le modèle 356 ultime…

Ci-dessus, un “garage” Hoffman avec les marques Mercedes et Jaguar mises en avant. Pour cette dernière, il demande à Jaguar de changer le nom de la Type E en XKE pour le marché américain !

 

 

QUAND GIUGIARO COPIAIT TOYOTA

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Au salon de Tokyo 1970, l’événement se trouve sur le stand Toyota. Le constructeur japonais y présente effectivement son show-car EX 7, un coupé deux places sportif, digne représentant d’une ère révolue, celle où le style et la vitesse s’unissaient pour enfanter des dream-cars de part et d’autre de la planète. Ce coupé trouvait son origine dans la compétition avec Toyota qui était engagé en Can-Am avec sa barquette Toyota-7 (d’où EX7 : EX pour expérimental et 7 pour la référence à la compétition).

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Son moteur V8 de 5 litres propulsait ce concept dans l’univers des supercars. Son vaste pare-brise entraînait les deux portières dans un mouvement de bascule vers l’arrière. Mais c’est l’habitacle qui nous conduit aujourd’hui à se souvenir de ce show-car.

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Les stylistes japonais avaient imaginé une instrumentation et des commandes logées dans un élément cylindrique. Une sacrée innovation ! Les prémices de la lunule de Michel Harmand dessinée pour la  Citroën CX en 1974 ? Pas tout à fait, car c’est un autre designer qui a chipé cette idée…

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Originale, cette solution a très certainement inspiré Giorgetto Giugiaro qui l’a pratiquement reprise en l’état pour son concept-car Audi “As de Pique” présenté en 1973, soit trois ans après la révélation du concept-car Toyota. Encore une pierre à ajouter au momnument du “ça a déjà été fait !”…

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LA FAMILLE DE FERRY PORSCHE

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Ferdinand Anton Ernst Porsche, plus connu sous le nom de “Ferry” Porsche était le fils de Ferdinand Porsche, créateur de la marque éponyme. Né le 19 septembre 1909 et décédé le 27 mars 1998, il était le père de quatre enfants : Ferdinand, Gerhard, Hans-Peter et Wolfgang qui fut le grand adversaire de Ferdinand Piëch dans la lutte de pouvoir entre les “Porsche” et les “Piëch”. Rappelons que Ferdinand Piëch est le cousin de Wolfgang… On voit ici la famille de Ferry Porsche réunie en 1950 (ci-dessus) et la même, 34 ans plus tard, en 1984, ci-dessous.

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Nulle trace de la femme de Ferry, Dorothea Reitz, décédée en 1985 mais bien présente en 1950 aux côtés de son époux. Rendons lui également hommage en publiant ci-dessous une photo d’elle, très jeune, en 1935, aux côtés de Ferry Porsche dans le second prototype de la future “Volkswagen” cabriolet…

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IL Y A CINQ ANS : LE COUPE PEUGEOT RCZ DECOUVRABLE 

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Au salon de Genève 2013, l’industriel Magna Steyr qui produisait le coupé Peugeot RCZ pour le constructeur français avait pris l’initiative d’offrir une seconde silhouette à ce modèle au succès non contesté : le coupé “découvrable”. Il conservait ses arches de toit et proposait un ensemble de panneaux en verre qui se dépliaient ou se repliaient en seulement 12 secondes. Esthétiquement, on retrouvait le fameux double-bossage du coupé d’origine auquel tenait beaucoup son designer, Jérôme Gallix. Mais en 2013, Peugeot commençait sérieusement à sentir les effets d’une crise qui a bien failli, comme à la fin des années 1970, le mettre K.O. Non seulement la variante découvrable – pourtant intelligemment conçue – ne vit jamais le jour, mais la silhouette RCZ fut abandonnée deux ans plus tard, en 2015.

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La nouvelle 308 est alors proposée au catalogue depuis presque deux ans et la filiation esthétique n’est plus du tout évidente entre elle et la RCZ qui empruntait sa face avant à la première génération de 308.
Mais discrètement, parmi les silhouettes programmées pour le projet R8 lancé en cette période (il deviendra la “nouvelle” 508 de 2018), les designers intègrent un coupé reprenant l’intégralité du bloc avant de la nouvelle 508 et un arrière dynamique : la 508 coupé deux portes avait fière allure, mais vous ne la verrez jamais car elle a disparu très en amont du projet R8/508. L’abandon du coupé 508 2018 au même titre que celui de la RCZ confirme que cette silhouette n’est plus de mise aujourd’hui chez nos représentants : plus de Citroën C4 coupé, plus de Peugeot RCZ, plus de Renault Mégane coupé…

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Puisque l’on parle de coupés et de… lamelles, voici deux d’entre eux qui éveilleront en vous sans doute de sympathiques souvenirs : la Renault 17 de Gaston Juchet en 1971 (ci-dessus) et le prototype de la Citroën SM Espace conçu chez Heuliez la même année. Ce dernier ci-dessous est le second prototype construit, sans persienne sur la vitre arrière.

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RENAULT VBG (VEHICULE BAS DE GAMME) : BROYER SE SOUVIENT

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Le (très) vaste projet Véhicule Bas de Gamme (VBG) dont on découvre l’une des nombreuses maquettes ci-dessus, a été entamé chez Renault en 1973 et, après de nombreux changements de cahiers des charges, est finalement devenu la… Twingo. Il a nécessité une énergie considérable. Outre les designers Renault, de nombreux consultants ont participé à ce projet de renouvellement du duo R4/R6 qui s’est aussi aventuré sur le segment des citadines. Parmi ces consultants, Robert Broyer (ci-dessous au volant de la Renault 14), auteur des lignes de la Renault 12, de la Renault 14 et de la planche de bord de la Renault 5 avait proposé une maquette à Renault alors qu’il était devenu indépendant.

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Tout ne s’était pas forcément très bien passé avec l’ex-Régie comme il se souvient ici : «Renault m’a gardé consultant et pour le VBG, j’avais réalisé une maquette de véhicule assez caractéristique puisque ses optiques avant étaient logées directement sous le pare-brise. Au final, ma petite maquette séduit Bernard Hanon en personne qui me demande de réaliser une version échelle 1 dans un délai très court, à peine un mois ! J’ai alors fait appel à Coggiola à Turin avec lequel je travaillais beaucoup et son génie a permis effectivement d’extrapoler une maquette échelle grandeur de ma petite maquette au 1/5e. Je me souviens qu’à l’époque, on m’avait demandé de ne pas en parler à Robert Opron. Je devais me faire remettre le cahier des charges par Gaston Juchet dans un petit café vers Rueil. Je me rappelle que sur ce premier document, la motorisation était un bloc trois cylindres seulement. La maquette est prête pour une présentation à Lardy, le centre d’essais de Renault en banlieue parisienne, pour le 27 septembre 1975. Je ne suis personnellement pas présent mais Robert Opron, lui, ayant été finalement mis au courant, a pris sa mitrailleuse pour flinguer ce projet ! A partir de là, j’ai eu quelques soucis d’ordre… financier ! Car tout est allé tellement vite que je me suis contenté de la parole de Bernard Hanon, numéro 2 de Renault qui avait donné son accord pour la réalisation de ma maquette. Or, au moment de rétribuer Coggiola, Renault me signale qu’il ne me doit rien du tout car il n’y a pas eu de bon de commande. J’ai encore les factures de Coggiola, il y en avait pour 80.000 francs de l’époque, ce n’était pas rien ! Comme dans le même temps, mon projet de coupé R14 tombait à l’eau, la période n’était pas à l’euphorie. Ce dont il faut se souvenir, c’est que monsieur Coggiola n’a pas réclamé son dû et que d’un autre côté, Renault a conservé la maquette… »

 

 

ON OUVRE !

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Entre la Buick Electra 225 Concept de 1959 et la Mercedes Auto 2000 de 1981 créée sous la responsabilité du patron des recherches Werner Breitschwerdt, il n’y a pas grand chose à voir. L’une demandait autant de tôle que pour la production d’une journée des usines Renault comme toute belle américaine de l’époque, l’autre tentait de démontrer qu’une grosse voiture pouvait être économe en ces temps de seconde crise pétrolière.

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Nous les rassemblons aujourd’hui pour une communauté improbable : la cinématique d’ouverture du capot moteur pour l’une, du coffre pour l’autre. Un concept tombé un peu dans l’oubli…

 

 

UNE MINI-CAMARO POUR CONTRER L’EUROPE ET LE JAPON

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A la fin des années 1960, les importations de voitures compactes venant du Japon et (un peu) de l’Europe commencent à inquiéter certains grands constructeurs américains. Chevrolet est de ceux-là et prépare une riposte en 1967 avec son projet XP837. L’idée est de produirte une mini-Camaro pouvant accueillir quatre passagers et la voiture concurrente prise en référence est… la Beetle de Volkswagen ! (document GM Archives)

 

 

UN DOC, UNE RENCONTRE

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Patrick Le Quément, alors patron du design Renault, avait coutume d’ouvrir de nouvelles portes pour emmener ses équipes au-delà de l’univers du “style” automobile. Ses créations relevaient plus souvent du concept intellectuel que du design. Une gymnastique parfois plaisante, avec des véhicules qui sortaient de l’ordinaire, comme la Megane II et son arrière taillé à la serpe et sa lunette vitrée au style inimitable. Il a été remplacé par Laurens van den Acker qui joue sur le registre du style plutôt que sur celui du concept. Avec succès. Avec Patrick Le Quément, nous n’étions pas au bout de nos surprises, notamment lorsqu’il organisa cette rencontre improbable avec Steve Jobs. On ne saura jamais si ce dernier aura rapporté une ou des idées de cette rencontre. Mais elle prouve qu’être responsable de dizaines de designers, voire centaines, oblige à effacer de multiples frontières pour nourrir sans cesse son cerveau…

 

 

C’ETAIT HIER : RENAULT DESIGN BARCELONA

Lorsqu’il évoquait le centre de design Renault de Barcelone, à l’origine dirigé par Thierry Metroz, Patrick Le Quément, responsable du design du groupe Renault affirmait haut et fort que “l’équipe de Barcelone intervient dans les mêmes domaines, exactement, que les équipes de Guyancourt (où sont situés les bureaux de design de la maison mère NDA). Renault Design Barcelona n’est donc pas assimilable à un centre de design avancé. Ce centre de design ne dessine ni pour le seul continent hispanique, ni pour les années 2030, ni pour les salons.” A cette époque, à peine un an après son inauguration, le centre espagnol travaillait sur la génération de Scénic J84.

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Lorsque Patrick Le Quément quitta la direction du design Renault en 2009, le centre espagnol n’allait pas résister à son départ… De son côté, Laurens Van den Acker, son successeur, s’empressa même de concevoir un tout nouvel aménagement du centre de design de Guyancourt où il demanda aux architectes d’effacer les cloisons entre les différentes équipes des différentes gammes, pour laisser de vastes espaces où l’échange est désormais permanent. Ce nouvel aménagement a été inauguré l’année dernière. Barcelone est définitivement oublié. Voici toutefois deux nouvelles esquisses du projet J84, le très fameux Scénic esquissé en Espagne…

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PORSCHE 968 ROADSTER 1991

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Un pare-brise rabaissé, de minuscules vitres latérales, un toit découvrable en toile. L’arrière est bien plus bas que celui de la 968 Cabriolet, et l’intérieur exprime la sportivité à l’état pur. Sans aucun doute, cette Porsche 968 Roadster s’inscrit dans la lignée de la Porsche Speedster.

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Cet exemplaire unique est construit en collaboration avec “l’American Sunroof Company” en 1991. Mais, en même temps, le Boxster qui arrivera en 1996 prend forme dans le bureau de style en tant que successeur de la gamme de modèles “transaxle”. Par conséquent, ce Roadster restera un exemplaire unique et… exceptionnel.

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AUTO UNION : UNE HORCH POUR ROSEMEYER

An impressive highlight of the new exhibition at the Audi museum

En 1937, le pilote Bernd Rosemeyer peut compter sur “son” constructeur : Auto Union. Ce dernier réalise pour son pilote fétiche cette splendide et luxueuse Horch 853 Coupé à qui il donera le petit nom de Manuela. Une réplique de cette voiture a été réalisée pour le musée du groupe VW. Le pilote décèdera le 28 janvier 1938 en tentant de battre un record de vitesse au volant de son Auto Union des records. Il n’avait pas 30 ans…

 


VAUXHALL, DE GM A PSA.

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Née en 1903 pour produire des Torpedos et participer ainsi à l’explosion du marché de la locomotion automobile, la marque Vauxhall est entrée très tôt dans la grande histoire automobile. Elle attaque dès le début des années 1900 un marché frémissant que l’on doit aux “inventeurs” de la voiture à moteur thermique : Daimler, Peugeot, Panhard et autres. En 1925, celui qui deviendra le géant américain General Motors, acquiert Vauxhall, devenue la branche anglaise de la filiale européenne Opel, cheval de Troie du constructeur américain pour “envahir” l’Europe… Depuis, ces deux marques aux modèles semblables (à la calandre près) sont restées unies.
Logique donc que Vauxhall se soit retrouvée dans la corbeille de mariage lorsque le groupe PSA a racheté Opel l’année dernière. Ce que l’on sait moins, c’est que Vauxhall avait son propre bureau de style qui, dès la fin des années 1940 (photo ci-dessus) réalisait ses propres recherches, parfois en concurrence avec les bureaux allemands. Ce centre de style réalisa son premier concept-car en 1966 : le XRV ci-dessous.

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Quatre ans plus tard, en 1970, c’est au tour de la très élancée SRV Concept (ci-dessous) de voir le jour, un an avant que Wayne Cherry -qui en est l’auteur, aux côtés d’une maquette ci-dessous- ne prenne la direction du bureau de style et ce, jusqu’en 1983. C’est à cette date qu’il rejoint le design Opel en Allemagne en tant que patron du style, avant de retourner aux Etats-Unis en 1991 et devenir vice-président du design GM en 1992 ! Comme quoi, Vauxhall était bel et bien un tremplin pour certains…

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Au moment où l’avenir des marques Opel et donc, Vauxhall, se dessine au cœur même de la galaxie PSA, il était bon de revenir sur un passé pas forcément pauvre en termes de créativité…

 

QUAND JUCHET INSPIRAIT… BERTONE !

Au début des années 1960, Gaston Juchet – nouvellement embauché au style Renault – œuvre, comme Ghia avec son concept Selene (ci-dessous), au développement d’un véhicule à cabine avancée et moteur arrière.

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Sorte d’anti-chambre à la venue des monospaces qui débouleront vingt ans plus tard, cette architecture posait forcément question quant à la sécurité des occupants du premier rang ! Pourtant, Gaston Juchet va esquisser un engin très moderne (ci-dessous), fluide, très habitable, doté d’une vision panoramique exceptionnelle. Et d’un moteur implanté sur le train arrière.

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Le dessin de Gaston Juchet est tellement moderne qu’on retrouvera son esprit dans le concept-car Genesis que Marc Deschamps réalisa pour Bertone en 1988, près de trente ans après que Gaston Juchet a dessiné sa propre vision…
On retrouve exactement les deux portes papillon avec leur montant central, la colonne de direction et les sièges implantés pratiquement en avant du train roulant. Notons que le Genesis disposait d’un V12 Lamborghini (!) et reposait sur le thème du monospace…

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LA CITROËN ZA DE BERTONE

Citroën ZA 1981

Au début des années 1980, un programme va devenir prioritaire au sein du groupe PSA aux côtés de celui de la future 205 : le projet ZA chez Citroën doit prendre le relais de la Visa et de la LN. Le nom de code évoluera ensuite en S9. Cette petite berline doit, à l’image de la 205 chez Peugeot, relancer la machine Citroën. Pour ce programme lourd d’une voiture légère (l’époque est à l’économie d’énergie) le bureau de style de Citroën alors dirigé par Carl Olsen tente d’abord un volume monocorps qui sera refusé suite aux tests clientèles. La direction qui ne veut pas se louper, fait appel à deux consultants : en interne, le studio de Carrières-sous-Poissy et en externe celui de Bertone qui vient de signer la BX (projet XB).

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C’est la proposition de Marc Deschamps que nous dévoilons aujourd’hui. Le style de la ZA italienne est tout à fait dans la veine des concept-cars Bertone de l’époque (1981) avec ses lignes tendues. Finalement, la direction de Citroën opta pour la proposition du centre de style de Vélizy. Ce sera la seule Citroën conçue sous le règne de Carl Olsen qui quittera la société en 1988, deux ans après la présentation du projet ZA/S9 devenu AX.

Citroën Z::3 1981

 

GENESE DE LA RENAULT WIND

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La Renault Wind, c’est un peu Renault qui copie Ferrari. Oui, je vous vois venir : quelle affirmation abusive pour évoquer la genèse de cette Renault ! Mais c’est vrai, le toit rigide rotatif reprenait le concept de celui embarqué par la Ferrari 575 Superamerica. Mais faisons fi de ce toit qui pourtant permit à la Twingo 2, très banale esthétiquement, de s’offrir un cabriolet deux places plus original. Deux places seulement devrait-on ajouter puisque c’est en partie ce qui explique l’échec de ce modèle atypique.

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L’origine de ce nom “Wind” remonte à 2004 lorsque Renault et l’équipe de designers dirigée alors par Patrick Le Quément rêvent d’un petit cabriolet dans la gamme et présente à Paris ce concept-car :

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En vain, jusqu’à l’arrivée en 2006 du programme W33 ( puis E33 lorsqu’il est validé par la direction) dans le plan produit du constructeur français. Ce projet repose donc sur la plate-forme de la Twingo 2 et est dirigé à l’époque par Axel Breun, aujourd’hui directeur design des projets spéciaux.

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Axel peut compter sur une équipe réduite avec, au style extérieur Yas Suzuki et, au style intérieur, Yohann Ory. Le chef d’orchestre design est Massimo Barbieri. Sur le style extérieur de la W33, plusieurs designers sont mis à contribution au lancement du programe (le GW1) comme Yas Suzuki mais aussi Felix Kilbertus et Vincent Pedretti et, pour l’intérieur, Yohann Ory et Maxime Pinol.

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Le choix du design définitif se fait à Aubevoye sous le regard du patron Le Quément, d’Axel Breun, de Thierry Metroz (aujourd’hui responsable du design DS) et des designers.

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La Wind est présentée en mars 2010 avec des ambitions illégitimes avec plus de 70 000 exemplaires espérés en année pleine. Comme souvent pour un projet hors-normes, le service “volume” ne sait pas trop où aller et plombe le programme en explosant le ratio prix de revient – ventes. A peine 5 000 Wind seront vendues en 2010. Bref, fin 2012, la Wind quitte le catalogue Renault, même si le solde de la production alimenta les concessions jusqu’en 2014… Dommage, pour une fois qu’un généraliste osait un brin de folie !

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GENESE DE LA PREMIERE VW GOLF VUE PAR GIUGIARO

PAL_7816photo de Giugiaro : Marc Pallardy

L’histoire de la première génération de la VW Golf, tout le monde la connaît : Giugiaro a dessiné cette déjà légendaire compacte. Giugiaro nous a pourtant révélé les petits secrets d’une genèse qui a bien failli tourner au fiasco !

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« Le projet de la Golf est né à la fin des années 60. Un groupe d’ingénieur de Volkswagen accompagné par l’importateur italien sont venus au salon de Turin en 1969 et, en décembre, le groupe me téléphone et me dit que VW me demande pour faire une voiture capable de remplacer la Coccinelle. Evidemment, je suis ravi et le 1er janvier 1970, je suis à Wolfsburg où les dirigeants m’annoncent en fait qu’ils désirent que Ital Design travaille sur toute une gamme de modèles et pas seulement une seule ! J’étais complètement sidéré, j’avais une forme de respect profond pour ces gens de Volkswagen mais je trouvais incroyable qu’ils me confient autant de projets. J’ai par la suite demandé à l‘importateur VW en Italie pourquoi VW m’avait choisi plutôt que Bertone ou Pininfarina. Il m’a répondu que pendant leur tour du salon de Turin en 1969, sur les six voitures qu’ils avaient sélectionnées, quatre avaient été dessinées par mes soins. Le directeur général de VW a pensé que si, sur six voitures, quatre avaient été conçues et dessinées par Giugiaro, VW serait tranquille : Ital Design trouverait forcément la bonne solution ! Ce qui est complètement fou, c’est qu’ils voulaient signer avec moi un contrat de dix ans…”

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“Nous nous sommes mis au travail très rapidement et au mois de mai, nous présentons d’abord la Passat puis en août, j’ai présenté la Golf. Je me souviens que les dirigeants de VW venaient ici, d’Allemagne, pour voir le prototype mais à ce moment-là, les dirigeants n’étaient plus ceux avec lesquels j’avais eu mes premières discussions. Là, je me suis dit que tout était fichu ; j’ai appelé Mantovani pour lui dire que son contrat de dix ans, c’était terminé ! En fait, l’un des nouveaux dirigeants de VW venait de chez Audi. Il voulait que la Passat repose sur une plate-forme d’Audi et il désirait aussi lancer l’Audi 50 plutôt que la Golf… D’ailleurs, notre Golf ne lui plaisait pas, il ne la comprenait pas mais la situation industrielle était tellement mauvaise que les actionnaires ont décidé d’aller de l’avant et de produire notre projet. Le patron n’était pas content mais il a bien été obligé de respecter les actionnaires. Nous étions sauvés ! » Si la présidence de l’époque ne sentait pas la Golf, Giorgetto, lui, y croyait « Moi j’étais tranquille car je me basais sur mon instinct… » Après la Golf, les relations avec VW furent moins productives. « Il n’y a pas eu de suite. Nous avons juste collaboré sur un prototype jusqu’aux lignes de montage. Nous avons aussi réalisé l’Audi 80, mais plus avec cette volonté de dynamisme qui animait l’ancienne direction. Puis VW a créé son propre bureau de style, Audi également… »

 

 


GIUGIARO : DU COUPE BMW 320 A LA M1

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En 1976, il est un salon incontournable pour les amateurs de concept-cars et il est bien évidemment implanté à Turin en Italie. Chaque année les carrossiers et designers locaux redoublent d’énergie pour révéler leurs visions de la voiture de demain. Pour Ital Design (Giugiaro), l’occasion est belle de donner une seconde chance à son projet “Asso di Picche” de 1973 qui avait été présenté à Audi en collaboration avec Karmann mais qui avait été retoqué par le constructeur allemand.

73002CLa première proposition des coupés “Asse di…” de Giugiaro était conçue sur une base d’Audi 80.

Giugiaro avait dans le même temps signé le dessin du coupé Volkswagen Scirocco… Trois ans après ce refus, voilà Giugiaro qui revient au combat avec un dérivé de son projet de 1973 cette fois dénommé “Asso di Quadri” et reposant sur la plateforme technique de la berline BMW 320 (E21). C’était donc un coupé propulsion (photo en haut du coupé rouge) avec le moteur quatre cylindres deux litres. Jugée trop radicale, cette proposition fut également refusée par le constructeur allemand. Toutefois, nul doute que ce projet permit de fonder les bases d’une étroite relation entre Ital Design et BMW puisque deux ans plus tard, l’italien dessinait et produisait en partie l’exceptionnelle M1 (E26) qui fut fabriquée à 455 exemplaires seulement.
L’histoire des coupés “Asse di…” conçus par Giugiaro et Karmann est à retrouver sur l’excellent site : http://cardesignnews.com

 

FIESTA : GRANDE PREMIERE POUR FORD EN 1976

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La première génération de Ford Fiesta (1976) qui arrivera sur le marché quatre ans après la Renault 5 a été dessinée par Tom Tjaarda, récemment disparu. Ce fut surtout la première petite berline du géant américain, qui plus est une traction avant. Dès la fin des années 1960 se pose la question pour Ford US de savoir s’il faut porter une attaque franche sur le marché européen et donc, suivre le mouvement : à savoir se lancer dans la course à la petite citadine traction avant.

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Alors que chez Renault, le styliste Michel Boué dessine une drôle de petite urbaine qui deviendra donc la R5, Ford fait appel à son consultant Ghia pour tenter de trouver une solution afin de rivaliser avec celle que tous les constructeurs ont dans leur viseur : la Fiat 127.

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Tom Tjaarda réalise un dessin parfait d’une berline trois portes lumineuse, légère (700 kg) et confie à Ford le soin de la développer avec la CAO : la “conception assistée par ordinateur”, grande nouveauté de ce début des années 1970 dans les bureaux d’études et de design.

Ford Werk Koeln Merkenich, Tag der offenen Tuer, 1976

En interne, le projet est très largement suivi et (un peu) modifié par Uwe Bahnsen qui fut pilote du design de la marque jusqu’en 1986 après être entré chez Ford en 1958. Il terminera sa carrière aux côtés de… Patrick Le Quément ! Tous les deux signeront d’ailleurs la surprenante première génération de Ford Sierra en 1982. La Ford Fiesta arrive en 1976 sur le marché français en compagnie de la nouvelle Renault 14 de Robert Broyer qui elle aussi fut conçue avec la CAO et le système Unisurf. Si la Renault pouvait compter sur des poneys dans sa première campagne de publicité “la 7CV du bonheur”, la petite Ford, elle, était plébiscitée par Roger Moore en personne ! (voir ci-dessous)

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MERCEDES : LA REVOLUTION 190

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Aujourd’hui devenue sans doute l’une des plus classiques de l’offre Mercedes, la Classe C née en 1993 et renouvelée depuis a comme origine le projet W201 qui devint « Mercedes 190 » en 1982. Ce fut une véritable révolution dans l’offre commerciale des géants allemands en ce début de décennie 1980. “Une petite Mercedes ? Vous n’y pensez-pas !”

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Et pourtant, ce projet n’est que la conclusion de nombreuses études ayant germé chez Mercedes dès les années 1950, comme ici le projet W122 de 4,48 m de longueur datant de 1956 :

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Puis plus proche de nous, en 1960, voici une maquette du projet d’une Mercedes compacte, référencé W118 – W119 au début des années 1960 qui ne vit pas plus le jour.

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Finalement, ce n’est qu’au milieu des années 1970 que le programme prend corps sous la dénomination W 201. “Petite”, certes (longueur de 4,42 m seulement) mais “Mercedes” sûrement : pour elle, le constructeur allemand met au point un train arrière multibras, propose l’ABS ou encore des airbags, le tout habillé d’une silhouette très sobre. Ci-dessous, le “mulet” destiné à tester et règler le nouveau train arrière de la future 190 :

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Le projet W 201 est également prévu pour offrir de nombreuses déclinaisons mécaniques avec notamment le diesel mais aussi et surtout le moteur 2.3 16 soupapes de 186 ch mis au point avec Cosworth.

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Côté silhouette, la berline tricorps a même été étudiée dans une variante à hayon dont le profil n’est pas sans évoquer celui de la … Peugeot 309 (née Talbot Arizona pour être finalement commercialisée sous la marque Peugeot).

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C’est à l’équipe de Bruno Sacco, patron du design Mercedes de 1975 à 1999 que l’on doit le dessin de la 190. Un dessin net, sans fioriture aucune mais respectant parfaitement les fondamentaux de la gamme dans laquelle s’insérait cette petite Mercedes. Près de 1,9 million d’exemplaires furent produit jusqu’à l’arrivée de la Classe C.

Vor 35 Jahren begründet der Mercedes-Benz W 201 die Geschichte der C-Klasse: Kompakter Revolutionär der SicherheitMB Kompaktklasse-Limousinen der Baureihe 201.

 

 

RENAULT SCENIC A LA SAUCE VEL-SATIS

Lors du renouvellement du premier monospace compact Renault Scénic, de nombreux projets ont vu le jour, notamment celui de l’excellent designer Thiercelin à qui l’on doit de nombreux concept-cars de l’époque de Patrick Le Quément.

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Sa proposition retenait les grandes lignes des fondamentaux du style de l’époque et que l’on a découvert sur le haut de gamme VelSatis au début des années 2000. Tout y est, de la face caractéristique au dessin du hayon abrupt des productions Renault de l’époque…

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