ARCHIVES DESIGN

 

LA STINGRAY DE BATMAN EST AVANCEE !

Sans doute êtes-vous trop jeunes pour avoir vu (en noir et blanc…) la série TV de Batman avec, dans le rôle de ce dernier, l’acteur William West Anderson, connu sous le nom de scène d’Adam West.
Il interprétait le rôle du justicier dès 1966 aux côtés de son fidèle (!!) Robin, à la fois pour la série TV mais aussi pour film.

Dans la vraie vie, Adam West était invité partout : c’était l’une des vedettes de l’époque.
Les studios de design de la General Motors n’y échappèrent pas.
Peu avant sa venue en 1967 dans ces prestigieux et iconiques bureaux de style, Chuck Jordan qui en tenait les rênes eut l’idée de préparer une Chevrolet Corvette Stingray habillée en habits de lumière : ceux d’une Batmobile possible et imaginable.
Elle resta au stade de prototype et on ne sait pas si Adam West l’aurait adoubée ? Et vous ?!

 

QUAND HONDA FAIT APPEL À BERTONE POUR SA CRX

À la fin des années 1970 Honda se tourne vers Bertone pour étudier un petit coupé deux places (ci-dessus) avec la volonté de trouver de nouvelles pistes architecturales pour son projet CR-X “Civic Renaissance Experimental“.

Le coupé CRX de série (ci-dessous) sera produit en 1983 sous le nom de code de “projet AF53” et sera finalement très différent du projet de Bertone.

En 1979, le studio “Stile Bertone” proposa donc un coupé aux lignes acérées, très en vogue malgré l’arrivée du courant du bio design qui n’avait heureusement pas passé les frontières de Caprie et du centre de design italien !
Le projet de la “carrozzeria” italienne est ici dévoilé dans la cour intérieure jouxtant les ateliers de façonnage des prototypes Bertone.
Le coupé Honda y côtoie une Fiat X1/9 tout à fait dans la veine du programme japonais.

Mais il était bien délicat de trouver les fondamentaux de l’identité “Honda”, cette toute jeune marque qui ne produit des voitures que depuis 1962 seulement !
Heureusement, les jantes avec leur “H” stylisé permettaient de nous mettre sur la voie !
Honda choisit finalement de promouvoir un projet interne pour son CRX mais n’en négligea pas pour autant les consultations avec les bureaux de design transalpins.

Ainsi, en 1984, le constructeur japonais fait de nouveau appel à une “carrozzeria” italienne,
mais il s’agit cette fois de Pininfarina qui enfante la HP-X (ci-dessous), pour “Honda Pininfarina Experimental“.
Ce coupé deux places mettait en avant une recherche aérodynamique très poussée et on y accédait en faisant coulisser la verrière car il n’y avait pas de portes.
D’aucuns affirment que Pininfarina a aidé ainsi au développement de la NS-X et avait présenté son prototype pour justifier ses travaux…

 

 

LE COUPE ALFA ROMEO DÉRIVÉ DU CONCEPT DELFINO 

En 1983, Bertone révèle son concept-car Delfino que l’on redécouvre ci-dessus en 1982 dans la cour devant les ateliers du carrossier à Caprie en banlieue turinoise.
Ce coupé reposait sur la base de l’Alfa 6 avec son suis cylindres de 2492 cm3 développant 160 ch.
Le dessin de Marc Deschamps voulait équilibrer la masse de tôle par rapport aux vitrages dans un jeu de lignes tendues comme tous les dessins du carrossier en regorgeaient à l’époque. Produit sur la base de l’empattement de 2,60 m de la berline, le coupé pouvait s’enorgueillir de belles proportions.


Si belles que Bertone en dériva un véhicule apte à passer les homologations d’une production en série (ci-dessus), coupé qui présenté à la direction Alfa Romeo quelques mois après la réalisation du concept.
On retrouve sur ce prototype (ci-dessous) les fondamentaux du design Bertone/Deschamps de l’époque avec notamment cet avant caractéristique que l’on découvrira sur la XM (entre-autre…) et ce décrochement de ligne au niveau de la portière, élément fort du design… Bertone pour Citroën également.
Le coupé Alfa en restera là… Mais nous verrons prochainement que Bertone présentera une autre proposition de coupé italien quelques années plus tard.

 

MAX HOFFMAN : PAS QUE MERCEDES, PORSCHE AUSSI !

On a l’habitude de lier le nom de Max Hoffman à celui de Mercedes et de la prestigieuse 300 SL. Mais l’homme a fait affaire avec bien d’autres constructeurs…
À l’automne 1950, Ferry Porsche se rend à Paris à l’occasion du Salon de l’automobile et y rencontre notre homme. Porsche connaissait l’énorme potentiel de vente que son partenaire de déjeuner avait mis en place de l’autre côté de l’Atlantique. Il lui semblait être l’homme providentiel pour tenter de pénétrer un marché que Ferry Porsche estimait potentiellement viable ! Pour autant, Porsche venait à peine de dévoiler sa 356 (c’était en 1948) et il se demandait comment s’y prendre pour prendre place sur cette terre “des possibilités illimitées”. Une terre des “champs des possibles” comme la Pub dit aujourd’hui…

Né à Vienne en 1904 d’une mère catholique et d’un père juif, Maximilian Edwin Hoffmann (avec deux “n” au départ) a été contraint de fuir en France pour échapper aux nazis avant d’émigrer aux États-Unis en 1941. Une fois à New York, il a connu le succès en tant que négociant de bijoux. Hoffmann a rapidement américanisé son nom et en 1947 a fondé la “Hoffman Motor Company” (voilà, un “n” a disparu après-guerre) afin d’importer des voitures européennes. Dans le cadre élégant de Park Avenue à Manhattan, il a acquis une salle d’exposition conçue par l’architecte vedette Frank Lloyd Wright. L’homme visait haut et la qualité était pour lui gage de réussite.

Dans sa conversation avec Max Hoffman, Ferry Porsche exprime son désir de vendre cinq Porsche 356 par an aux États-Unis. Ambition très modeste mais qui pouvait savoir que ce coupé allemand allait construire à lui seul les fondations d’un empire ! D’ailleurs, Hoffman ne veut rien entendre : « si je ne peux pas vendre cinq voitures par semaine, ça ne m’intéresse pas ». Les américains d’alors montraient bien plus d’ambition que les européens… Un accord est néanmoins signé et les trois premiers modèles de Porsche 356 ont été expédiés aux États-Unis la même année. En 1951, ce furent 32 exemplaires qui traversèrent l’Atlantique.

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Max Hoffman a utilisé la dynamique du sport automobile américain et les nombreuses courses de clubs existantes pour rehausser le profil de Porsche. En 1954, à peine quatre ans après sa rencontre avec Ferry Porsche, il vendait 11 Porsche 356… par semaine ! Le rêve américain de Porsche devenait réalité, avec environ 30 % de la production annuelle envoyée aux États-Unis pour atteindre jusqu’à… 70% quelques années plus tard.

En plus d’aider la marque Porsche à opérer sa percée aux États-Unis, Max Hoffman a également fourni de précieuses suggestions au constructeur. Il a par exemple expliqué à Ferry Porsche qu’une voiture de sport plus petite et plus abordable était nécessaire pour le marché américain. La 356 coûtait bien trop chère, bien plus qu’une grande Cadillac décapotable alors Ferry Porsche conçut son 356 Speedster en 1954 qui était vendu un peu moins de 30 00 dollars. Il est depuis devenu le modèle 356 ultime…

Ci-dessus, un “garage” Hoffman avec les marques Mercedes et Jaguar mises en avant. Pour cette dernière, il demande à Jaguar de changer le nom de la Type E en XKE pour le marché américain !

 

QUAND PORSCHE ADORAIT LE DIESEL…

Porsche arrête la production de modèles à moteur diesel en expliquant bien qu’il n’y est pour rien dans le dieselgate puisqu’il n’a fait qu’utiliser les moteurs du groupe.
Bien content un temps de les trouver pour motoriser son Cayenne, entre autre… Bref, Porsche et le diesel c’est fini.
Pourtant, il est un domaine où le constructeur allemand exploitait à la perfection cette motorisation : celui des… tracteurs comme le rappelle le constructeur.
“Ferdinand Porsche a développé son premier tracteur il y a plus de 100 ans. Le Porsche-Diesel a ensuite atteint son apogée dans les années 1950.”

“Les tracteurs Porsche ont longtemps été les stars cachées du musée Porsche. Pourtant, l’ambassadeur de la marque, Walter Röhrl, a entrepris en octobre 2012 une tentative de record en complétant un tour de la boucle nord du Nürburgring avec un tracteur Porsche-Diesel Junior de 14 chevaux. “

“En 1937, sur la recommandation d’Adolf Hitler, le front allemand du travail chargea Ferdinand Porsche de développer un petit tracteur. L’objectif était de moderniser le secteur agricole en fournissant en grand nombre un « tracteur populaire » universel et abordable. Comme pour la Volkswagen première du nom, qui avait fait l’objet de projets de mobilisation de masse en Allemagne, le petit tracteur devait permettre une motorisation rapide dans les exploitations agricoles.”

“Bien que le prototype initial du “tracteur du peuple” ait été achevé par des ingénieurs de la nouvelle usine de Zuffenhausen en 1938, le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale l’année suivante a empêché son développement ultérieur. À partir de 1945, d’autres tracteurs ont été chez Porsche dans la ville autrichienne de Gmünd. En 1949, Porsche a délivré des licences pour la construction de tracteurs à la société “Allguer Werkzeugbau GmbH” basée à Uhingen. Cette entreprise produisait ces tracteurs dans les anciens locaux de Dornier.”

“Allgaier Maschinenbau GmbH Friedrichshafen est devenue “Porsche-Diesel Motorenbau GmbH” en 1956. Cela a abouti à la création de modèles innovant comme le monocylindre Junior. Comme pour le moteur boxer de la Porsche 356, les moteurs diesel Porsche étaient refroidis par air. Jusqu’en 1963, environ 120 000 tracteurs Junior, Standard, Super et Master équipés de moteurs à un, deux, trois et quatre cylindres délivrant jusqu’à 50 chevaux sont sortis de la chaîne de production de Manzell. La production a été interrompue cette année-là en raison de la baisse de la demande.”

 

 

 

LA RENAULT 4 DE MARCELLO GANDINI

Marcello Gandini a dessiné des concept-cars inoubliables, comme l’Alfa Romeo 33 Carabo qui fête ses 50 ans cette année. Mais il a aussi dessiné la Citroën BX, la Renault Supercinq et même un projet de succession de la 4L dont voici l’histoire très chaotique !
Sujet réalisé pour le mensuel Gazoline n°257 daté juillet. Pour retrouver l’intégralité des photos du reportage et vous abonner à Gazoline : www.hommell-magazines.com ou au 01 45 36 20 22


Le projet de la future R4 réalisé par Marcello Gandini. La calandre et ses optiques recentrées sont l’une des caractéristiques des dessins de l’époque du designer italien.

Lorsque Marcello Gandini quitte la carrozzeriaBertone en 1979, son successeur Marc Deschamps explique que le maître designer italien voulait se lier avec un grand constructeur. Gandini noue effectivement dès la fin des années 1970 une relation de consultant très privilégié avec celle qu’on appelle encore la Régie Nationale des Usines Renault. Cette alliance entre le producteur de la première voiture française la plus vendue dans le monde – la R4 – et l’un des designers les plus réputés de l’univers alors fermé des « créateurs de modes automobiles » accouche de projets très en avance comme le camion Renault AE de 1990 qui sera produit en France pendant plus de vingt ans sans jamais prendre une ride ou encore le projet de renouvellement de la R5 avec le projet Supercinq. Mais les idées avant-gardistes de Marcello Gandini proposées chez Renault sont comme l’eau et l’huile : peu miscible ! Ainsi celle d’une voiture tout en plastique, orange et rouge, que le maestro a apporté au bureau de style dans une caisse en bois puis l’a assemblée en moins d’une heure avec trois fois rien comme outils. Autant dire que les responsables de la Régie achetèrent immédiatement le concept pour ne surtout pas le produire – il aurait juste fallu raser les usines ! – et surtout pour qu’il ne tombe pas entre les mains des concurrents…


Au tout début du programme “VBG” (véhicule bas de gamme) Marcello Gandini songe à une voiture en matériaux composites, au montage facilité. Renault achète le projet pour qu’il ne tombe pas dans les mains de la concurrence, mais ne le produit pas…

En parallèle au programme de renouvellement de la Renault 5 qui aboutira en 1984 à la présentation de la Supercinq, Marcello Gandini travaille pour Renault sur les différents projets du gigantesque plan VBG – Véhicules Bas de Gamme – que la Régie a initialisé en 1973, soit un an après la commercialisation de la R5. L’objectif de ce programme titanesque est d’ouvrir de nouveaux horizons à une petite Renault intelligente, capable de remplacer le duo R4/R6. Le programme VBG doit surtout porter à son paroxysme le concept d’une R5, certes très attachante, mais reposant sur des éléments techniques dépassés car empruntés à la vieillissante R4. Le cahier des charges originel se résume en deux phrases « le véhicule ne doit pas payer le tribut à l’esthétisme » et « le véhicule doit d’abord se définir par ses usages. » Finalement chahuté par le succès de la R5 que Renault n’ose pas toucher de peur de casser une incroyable dynamique, le programme VBG est proche de l’implosion : son cahier des charges ne cesse d’être modifié. Les premières maquettes façonnées au milieu des années 1970 sont extrêmement intéressantes (voir encadré) mais elles reposent sur un soubassement technique coûteux car imposant un nouveau moteur trois cylindres très en avance sur son temps et des trains roulants inédits. Et comme la R5 est une poule aux œufs d’or, pourquoi rompre avec elle en imaginant un véhicule très onéreux à concevoir et à produire ? En 1976 pourtant, alors que Renault prépare la commercialisation de sa R14 elle aussi très en avance sur son temps (Gandini n’y est pour rien, on doit son style à Robert Broyer), la direction de la Régie se rend sur ses bases secrètes de Lardy en région parisienne pour découvrir un nombre impressionnant de maquettes du programme VBG.


La maquette de Jacques Nocher est retenue pour passer le cap du prototype roulant. Nous sommes la fin des années 1970. Le programme va ensuite dévier vers cette fameuse Renault 4 du futur dont va également s’occuper Marcello Gandini.

C’est la proposition du styliste Jacques Nocher qui est sélectionnée (ci-dessus) pour passer le cap du prototype roulant. Un prototype que l’auto-journal photographie en 1979 en titrant « Voici la future Renault 2 »nourrissant du même coup la confusion car la Renault de Nocher était plus imposante que la R5 et n’avait pas l’ambition de devenir une « petite » Renault 2. Mais trop coûteux, le programme VBG est longtemps mis en veille. Avant d’être relancé en 1981.
A cette époque, la Renault 5 a enfin reçu deux portes supplémentaires et la Renault 4 fête ses vingt ans. Renault est bien conscient qu’il lui faut voir plus loin et concevoir enfin un successeur à sa « 4L ». Dès le mois de mai 1982, nous retrouvons Marcello Gandini qui s’attaque à cette nouvelle étude (le projet « Z »). De nombreuses propositions fleurissent, rappelant les heures folles du début du programme VBG de la décennie 1970.

Et c’est à nouveau un refus car Renault change à nouveau de cap : exit la future R4, place a un petit véhicule citadin pour venir épauler la prochaine Supercinq de Marcello Gandini. Ce sera le projet X-44, très court (3,25 m de longueur), plutôt haut (1,50 m) et esquissant les prémices de ce que sera la Twingo qui naîtra une décennie plus tard. Empêtré dans une passe financière catastrophique, Renault se voit dans l’obligation de stopper ces nombreux projets en 1985 pour n’en retenir finalement que deux : la future Renault X-57 doit donner naissance à la remplaçante de la Supercinq (ce sera la Clio de 1990) et la future Renault X-45 doit donner vie au successeur de la Renault 4. Il aura donc fallu une décennie depuis le lancement du programme VBG pour que Renault lui offre enfin un cap fiable et s’insérant parfaitement dans une logique de développement produits.


Le projet X-45 du milieu des années 1980 semble être une Fiat Panda bien plus généreuse en gabarit et en habitabilité

Si le projet X-57 de la Clio « échappe » à Marcello Gandini – il apprendra que même Giorgetto Giugiaro fut consulté pour ce programme, sans plus de succès-, sa maquette de la future Renault 4 (projet X-45) séduit pleinement la direction. Mais la concurrence est large sur ce programme : le style Renault réalise ses propres maquettes bien sûr avec notamment une proposition du designer Alain Jan, et Matra qui vient de lancer la production de l’Espace est convié aux études de la X-45. C’est aussi une période où l’on assiste à une révolution culturelle au centre de style Renault avec les premiers travaux de issus directement de l’ordinateur. La future Renault 4 (X-45) se présente comme une berline assez cubique d’une longueur de 3,54 m (3,65 m pour la R4 de 1961), assez large (1,57 m) et raisonnablement haute (1,48 m). Marcello Gandini lui offre une proue pincée avec un dessin des ailes avant venant largement déborder sur la calandre noire. La proposition italienne est très moderne si l’on veut bien la resituer dans son contexte : Renault vient tout juste de commercialiser sa Supercinq plus citadine et moins rustique, Citroën n’a pas encore dévoilé son AX et Peugeot a très nettement embourgeoisé son offre d’entrée de gamme avec sa 205 qui n’a alors pas encore deux ans.


Marcello Gandini propose sa maquette avec deux côtés de caisse : 3 ou 5 portes…

Mais quel peut-être le poids de l’originalité, fut-elle signée Gandini, face au déclin ? Renault est au bord du gouffre avec des déficits abyssaux. Edith Cresson, alors à la tête de Matignon, faitpression sur Bernard Hanon, le patron de la Régie Nationale des Usines Renault pour… précipiter son départ. Même le président de la République François Mitterrand y va de sa petite phrase assassine : « il y a un grave problème Renault auquel il faudra répondre dans les prochains jours ».
Le 23 janvier 1985 – en même temps que le lancement du projet X-45…- le Conseil des ministres nomme Georges Besse, jusqu’alors P.-D.G. de Pechiney, à la présidence du conseil d’administration de la Régie Renault en remplacement de Bernard Hanon, dont le départ n’avait été annoncé que le 21. Le « grave problème »,pour reprendre les termes employés le 16 janvier par le chef de l’État, est d’ordre financier : les pertes de la Régie se situeraient pour 1984 entre 8 et 10 milliards de francs.
Les maquettes du programme de la future R4 répondent parfaitement au cahier des charges établi en 1973 lors du lancement du plan VBG : « le véhicule ne doit pas payer le tribut à l’esthétisme » et« le véhicule doit d’abord se définir par ses usages. » Mais aussi parfaites soient-elles, elles sont mises sous l’éteignoir par Georges Besse. C’en est définitivement fini d’un éventuel remplacement de la R4.

 

Certes, on trouvera un peu d’ADN du programme VBG dans la Twingo de 1992, mais lors d’un entretien avec le responsable du style Renault de l’époque, Gaston Juchet nous livrait sa vision un peu désabuséeconcernant les VBG : « comment après tant et tant d’études et de propositions de petits véhicules n’a-t-il pas émergé ce que nous avons longtemps appelé la « nouvelle R4 » ? Lors des choix, et Dieu sait s’ils furent nombreux et variés, l’orientation et les enquêtes, voire les préférences allaient toujours vers le projet le plus « voiture ». 2 CV et R4 ont-elles tout simplement profité des conditions tout à fait particulières d’absence automobile due aux années de guerre ? Comment renoncer aux ingrédients stéréotypés de la routière classique, imprégnée de vitesse, de confort luxueux, de suréquipement et d’ostentation sociale souvent agressive, au profit d’autres valeurs que ce programme représentait ? Il a pourtant donné naissance à des voitures pratiques, peu vulnérables, économiques, discrètes dans l’environnement mais aussi plaisantes, ludiques, capables comme le Blue-Jean de traverser les couches sociales, les années et les continents ! » Marcello Gandini, dont Renault avait tant aimé l’inspiration, fut débordé au cœur même du style de la Régie nationale par Giorgetto Giugiaro qui améliora le style de Renault 21 de 1986 et dessina intégralement la R19 de 1988. Et la Renault 4, elle, disparut au début de la décennie 1990. Sans successeur…

 

LE COUPE PEUGEOT RCZ DECOUVRABLE 

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Au salon de Genève 2013, l’industriel Magna Steyr qui produisait le coupé Peugeot RCZ pour le constructeur français avait pris l’initiative d’offrir une seconde silhouette à ce modèle au succès non contesté : le coupé “découvrable”. Il conservait ses arches de toit et proposait un ensemble de panneaux en verre qui se dépliaient ou se repliaient en seulement 12 secondes. Esthétiquement, on retrouvait le fameux double-bossage du coupé d’origine auquel tenait beaucoup son designer, Jérôme Gallix. Mais en 2013, Peugeot commençait sérieusement à sentir les effets d’une crise qui a bien failli, comme à la fin des années 1970, le mettre K.O. Non seulement la variante découvrable – pourtant intelligemment conçue – ne vit jamais le jour, mais la silhouette RCZ fut abandonnée deux ans plus tard, en 2015.

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La nouvelle 308 est alors proposée au catalogue depuis presque deux ans et la filiation esthétique n’est plus du tout évidente entre elle et la RCZ qui empruntait sa face avant à la première génération de 308.
Mais discrètement, parmi les silhouettes programmées pour le projet R8 lancé en cette période (il deviendra la “nouvelle” 508 de 2018), les designers intègrent un coupé reprenant l’intégralité du bloc avant de la nouvelle 508 et un arrière dynamique : la 508 coupé deux portes avait fière allure, mais vous ne la verrez jamais car elle a disparu très en amont du projet R8/508. L’abandon du coupé 508 2018 au même titre que celui de la RCZ confirme que cette silhouette n’est plus de mise aujourd’hui chez nos représentants : plus de Citroën C4 coupé, plus de Peugeot RCZ, plus de Renault Mégane coupé…

 

 

 

UNE MINI-CAMARO POUR CONTRER L’EUROPE ET LE JAPON

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A la fin des années 1960, les importations de voitures compactes venant du Japon et (un peu) de l’Europe commencent à inquiéter certains grands constructeurs américains. Chevrolet est de ceux-là et prépare une riposte en 1967 avec son projet XP837. L’idée est de produirte une mini-Camaro pouvant accueillir quatre passagers et la voiture concurrente prise en référence est… la Beetle de Volkswagen ! (document GM Archives)