LE CENTENAIRE CITROËN

Chaque mercredi, découvrez un pan de l’histoire Citroën à l’occasion de la célébration de son centenaire : 1919 – 2019.
ATTENTION, ces sujets seront éphémères (et surtout pas chronologiques !) et seront remplacés chaque semaine par le nouveau venu.
Restez nous fidèles !

EPISODE 2 : LE GRAND SCOOP DE L’AUTO-JOURNAL DU 15 SEPTEMBRE 1955

Evoquer le centenaire de la marque Citroën sans parler de la DS serait un crime de lèse-Majesté !
Même si elle est désormais la “propriété” de la marque DS (avec la SM…), elle reste avec la 2CV de 1948 et la “7” de 1934 la plus connue des Citroën sur la planète.


Nous aurons l’occasion de revenir sur la DS au cours de cette commémoration du centenaire mais aujourd’hui, nous vous proposons de rendre hommage autant à la DS qu’à un journaliste immense : Gilles Guérithault qui fit partie de l’équipe qui créa l’auto-journal.
Ce fut du reste un grand honneur de travailler avec (contre ?) lui lorsque nous nous retrouvâmes tous les deux au cœur de la rédaction de l’AJ au début des années 1990 pour rédiger de beaux sujets “scoops” automobiles !

Voici donc le texte de la UNE de l’auto-journal du 15 septembre 1955 révélant les derniers secrets de la DS plus d’un mois avant la présentation officielle.

La DS vue par L’Auto-Journal/15 septembre 1955
“Voici la bombe Citroën !”

“La 11 CV Citroën qui vient d’atteindre sa majorité est maintenant condamnée à brève échéance.
Elle ne disparaîtra pourtant pas tout à fait puisque le modèle révolutionnaire qui la remplacera a dû se contenter du même quatre cylindres chevronné.
Après des années d’attente et de déception, les fidèles de la marque verront cette fois apparaître au salon la nouvelle Citroën, dont le prix non encore déterminé ne sera pas très éloigné des 900 000 francs.
La somme est, on le voit, très supérieure à celles auxquelles était accoutumée jusqu’ici la clientèle du Quai de Javel.


Extrait du dossier de presse de la DS d’octobre 1955 avec un schéma simpliste pour tenter d’expliquer le principe de base de l’installation hydraulique.
Nous sommes encore loin des vues numériques accompagnant la communication d’un constructeur en 2018 !!

“Cette 11 CV “ 56 ” a déjà été construite à une quarantaine d’exemplaires, remisés dans un local étroitement surveillé.
Le constructeur espère maintenant parvenir à une cadence de 1200 voitures par mois au début de l’an prochain, puis atteindre progressivement le rythme de 6000 unités mensuelles qui était il y a quelque temps celui de la 11 CV. Le nouveau modèle est, on s’en doute, une traction-avant.
La formule du moteur retourné qui on le sait a été expérimentée, a été finalement abandonnée à cause du porte-à-faux excessif qu’elle entraînait.”

Ci-dessous, extraits du dossier de presse d’octobre 1955 : un simple papier millimétré pour expliquer le principe de la suspension

“Le train avant apparaît déjà extrêmement chargé sur le modèle qui a été retenu.
En effet, à la mécanique connue s’ajoute de nombreux dispositifs hydrauliques assez compliqués pour ne pas parler de la roue de secours, curieusement placée, comme l’outillage, devant le radiateur. Le pot d’échappement transversal se trouve lui aussi à l’avant.
L’originalité semble d’ailleurs avoir été la préoccupation majeure des créateurs de la voiture.
Il n’y a depuis longtemps rien de nouveau en automobile mais il est toujours possible de présenter des formules peu familières.
La Citroën “ 56 ” ne s’en prive pas. Une centrale hydraulique avec réservoir sous le capot alimente un réseau très développé de tubes (plusieurs dizaines de mètres) correspondant tout d’abord à la suspension oléopneumatique, analogue à celle de la 15H mais équipant l’avant comme l’arrière.”

Ci-dessus et ci-dessous, l’explication de la commande de boîte hydraulique issue du dossier de presse…

“D’autres circuits d’huile commandent la boîte à quatre vitesses et l’embrayage contrôlés par un seul levier disposé sur le tableau de bord.
De la sorte, la pédale de débrayage disparaît et l’embrayage entre en action automatiquement au moment de changer de vitesse.
Ainsi, Citroën s’adresse à un circuit hydraulique pour effectuer le travail qui est demandé à l’électricité sur d’autres modèles français à deux pédales (…).
Mais comment ne pas évoquer dès maintenant la question que l’on se pose ici ou là : l’ingéniosité certaine de la voiture va de pair avec une complication non moins évidente. Cette dernière ne soulève-t-elle pas, sur le plan de l’entretien et des réparations, des problèmes singulièrement ardus ?”

EPISODE 1 : CITROËN FAIT SES CLASSES CHEZ MORS

Aujourd’hui, ce sont les débuts de la vocation d’industriel automobile d’André Citroën que nous vous contons à travers l’histoire de l’usine Mors.
Voici la véritable histoire de Mors racontée par le site internet éponyme et l’arrivée d’André Citroën aux commandes…
Fondée en 1851, la Maison Mirand fabrique alors des fleurs artificielles.

Pour ce faire, elle utilise une machine pour croiser des fils de fer qu’elle remplace rapidement par du fil électrique, car nous sommes dans cette période folle de la fée électricité.
En 1874, Louis-Auguste Mors (48 ans, ingénieur de Bruxelles) rachète l’entreprise et cherche de nouvelles applications pour elle.
Le développement du chemin de fer lui ouvre un nouveau champ d’application : la signalisation ferroviaire.

Louis-Auguste Mors développe “l’électro-sémaphore” auprès de la Compagnie du Nord, du PLM, du PO (Paris Orléans), et des Compagnies de l’Est et du midi. Il étendra même ses collaborations avec la Russie. En 1880, il cède sa compagnie à ses deux fils (Louis et Émile), tous deux centraliens âgés de 25 et 21 ans.
Brillants, inventifs, ingénieux, ils vont engager la société sur des voies nouvelles.


Grâce aux câbles électriques Mors et aux équipements ferroviaires, la gare de Lyon est parfaitement équipée !

La société déménage alors au 48 rue du Théâtre, dans le XVearrondissement de Paris là où plus tard Citroën implantera son bureau d’études.
Les frères Mors se diversifient alors dans l’étude et fabrication de tout ce qui touche à l’électricité : les téléphones, les dynamos, les lampes incandescentes mais aussi… l’automobile.

Le premier tricycle à vapeur conçu par les frères Mors est présenté en 1885. Ils font partie des pionniers avec les Bollée, Serpollet, Levassor, Clément et Michelin, appelées “les six bonnes fées barbues penchées sur le berceau de l’automobile”.
Émile Mors, le plus impliqué des frères, passe au moteur alimenté par le pétrole et la première voiture Mors ainsi motorisée sort de l’usine de la rue du Théâtre en 1896.
D’une puissance de 5 CV, elle est déjà dédiée aux compétitions sportives, pour se mesurer aux Peugeot, Panhard et Levassor.

En 1898, l’industrie Mors construit 200 voitures par an dans son usine de la rue du Théâtre.
Entre 1898 et 1903, l’époque voit émerger deux marques dans les compétitions : Mors et Panhard.
Et c’est aussi la consécration en 1904, sur le Paris-Madrid où 14 mors sont engagées.
Gabriel, sur Mors, est le premier à Bordeaux, mais avec 8 morts, dont un des frères Renault, la course est arrêtée par le gouvernement.
C’est la fin des courses sur route ouverte et de la suprématie des Mors.


Le bureau d’études Mors, rue du Théâtre.

La grave crise économique qui affecte l’Europe va plonger Mors dans d’énormes difficultés et pour y faire face, les deux frères font appel à André Citroën.
André Citroën est polytechnicien et c’est son premier poste de direction.
Appelé au chevet de la société automobile en difficulté, Citroën va participer au redressement de Mors entre 1906 et 1914, lui permettant de décupler son chiffre d’affaires.

Il est ainsi nommé directeur général administrateur chez le constructeur automobile par les deux frères Émile et Louis Mors.
Il réorganise l’étude des besoins clientèles, la gestion, modernise, crée de nouveaux modèles et double la production de la marque en 10 ans.
L’entreprise produit 300 modèles en 1908, pour atteindre 800 unités en 1913. André Citroën est un découvreur de talents et un organisateur de génie.
Il n’est ni inventeur, ni technicien. Il se passionne pour la « fabrication et la distribution à grande échelle ».


Essais des moteurs sur la ligne de montage Mors.

En 1912, dans le cadre de son travail pour les usines Mors, André Citroën effectue son premier voyage aux États-Unis, voyage qui marquera profondément sa vie et sa carrière. Il visite l’usine Ford d’Henry Ford à Deaborn près de Detroit, dans laquelle est appliqué le taylorisme, devenu « fordisme ».
Il s’agit de la démocratisation de biens de production industrielle fabriqués en grande série à moindre coût de revient.
Sa visite lui permet de s’imprégner des méthodes appliquées dans les usines américaines.


Atelier de réparations Mors

La direction des usines Mors permet à Citroën d’acquérir une certaine expérience, notamment dans les domaines humains.
Citroën sait se montrer ouvert afin d’éviter toutes confrontations, et améliore ainsi les conditions de vie des travailleurs, et de ce fait, leur efficacité également.
C’est dans cette entreprise qu’André Citroën va tisser de nombreux réseaux d’experts et de conseillers.

La guerre en 1914 vient bouleverser les efforts entrepris. Convertissant son usine d’engrenages en usine à munition, André Citroën fait fortune.

On connait la suite : après cette belle expérience chez Mors où il a acquis les bases solides,
Citroën revient à ses amours d’industriel automobile et fonde sa propre marque en 1919 avec son premier modèle : le Type A.
Une entreprise qui va de fait absorber la branche automobile de Mors.