LE CENTENAIRE CITROËN

Chaque semaine, découvrez un pan de l’histoire Citroën à l’occasion de la célébration de son centenaire : 1919 – 2019.
ATTENTION, ces sujets seront éphémères (et surtout pas chronologiques !) et seront remplacés chaque semaine par le nouveau venu.
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EPISODE 11 : le site de la Ferté Vidame

Pour ce onzième épisode, et alors que le centenaire se célèbrera en partie sur le site de la Ferté Vidame en juillet prochain, nous reproduisons l’intégralité d’un ‘post’ publié voici tout juste un an à l’occasion des 80 ans du site de PSA…

A l’origine, le site de la Ferté Vidame, c’est tout d’abord un château et son immense parc. Un site qui, de par son gigantisme, va intéresser de nombreuses personnalités de l’univers aéronautique au tout début du XXe siècle.
Mais plutôt que l’avion, c’est finalement l’automobile qui va investir les lieux, grâce à Michelin qui vient de reprendre le constructeur Citroën et qui saisit là l’occasion d’établir dans ce vaste espace le centre d’essais pour les futurs modèles de la marque française. Nous sommes en 1938, le 18 novembre exactement.

 

Le site d’essai est en fait un immense parc qui appartient alors à la famille Vieljeux. Sa superficie est de près de 900 hectares et ce qui a immédiatement intéressé Citroën, c’est le mur d’enceinte de plus de onze kilomètres qui ceinture l’intégralité du domaine. Idéal pour le secret de ce qui s’y passe derrière…

En 1938, le programme TPV (la future 2CV) est en passe d’être industrialisé. La 2CV est pratiquement prête, elle le sera pour le salon 1939 mais la Deuxième Guerre mondiale en décide autrement. Les 2CV sont presque toutes détruites… En 1938 donc, les essais ont lieux au milieu de tests de camions. Mais aussi au milieu d’animaux de la ferme, car celle située dans le périmètre du site (la ferme de la Richardière) est en activité !
D’ailleurs, on peut écrire que la première piste d’essais de la Ferté Vidame est la cour intérieure de cette ferme où se rassemblent les techniciens et ouvriers pour se pencher sur – et sous – les prototypes à l’essai… Mais dès que ces derniers sortent, les énormes portes de la ferme sont refermées.

La Ferté va alors se doter de nombreuses pistes, toutes avec leur petit nom : il y a la ligne droite dite de la Simonnerie où fut testée la suspension hydropneumatique pour la Traction 15H, celle (un peu moins pavée) dénommée la ligne de Neuilly et une autre bien moins carrossable, la ligne de Bourgneuf. Il y avait aussi la partie appelée « l’octogone » où fut prise la célèbre photo des essais de la TPV publiée plus haut

Après-guerre, les travaux permettent d’améliorer les prestations du site d’essais avec, dans les années 1960, la création du circuit de Bel Air dotée de pavés très méchants ! Une soufflerie est même construite à cette époque (ci-dessus).

Au milieu des années 1970, alors que Citroën est passé dans les griffes du Lion, il est nécessaire d’augmenter encore le potentiel de ce site d’essais pour accueillir bien d’autres modèles. Différentes périodes (1985, 1992, 1996) verront la Ferté Vidame acquérir les outils et les pistes nécessaires au développement de voiture devenues bien plus complexes. Avant l’an 2000, le site voit ainsi sa piste d’endurance rapide portée à plus de six kilomètres de longueur.

Mais ce site n’est pas seulement le terrain de jeu des essayeurs. Il est depuis 2004 celui des designers. La direction du style porte effectivement un regard intéressé vers la Ferté Vidame car le site est protégé et surtout, permet de voir évoluer les voitures d’essais dans leur environnement, à l’extérieur, dans des conditions de roulage normales. Pourquoi ne pas en faire autant avec les maquettes de style ?

C’est là-bas que nous avions réalisé un reportage sur la Citroën Hypnos et la GT by Citroënen 2008 (ci-dessous) qui fut publié dans le numéro 1 du magazine LIGNESauto.

 

 


Une maquette de la berline C5 prise devant le studio de design implanté à la Ferté Vidame.

Il y a onze ans, pour les 70 ans du site, un blog lui rendait un bel hommage.
A lire ici : http://citropersoboulot.typepad.com/mon_weblog/2008/08/70-ans-de-secrets-à-la-ferté-vidame.html

 

 

EPISODE 10 : la super-DS à moteur rotatif de l’auto-journal

Pour ce dixième épisode, premier de l’année du centenaire de Citroën, nous profitons de l’année anniversaire de la M35 à moteur rotatif pour publier un extrait de notre confrère l’auto-journal daté du 3 septembre 1964 où il est déjà question de ce moteur. Mais ni pour la M35, ni pour la GS Birotor mais pour une “Super-DS”

 Nouvelle Citroën : équipée en série du moteur rotatif N.S.U.”

“Après avoir présenté ici les premiers, la DS (1) et l’Ami 6, nous sommes heureux de réserver une fois encore à nos lecteurs l’exclusivité de ce document et des détails de la future Citroën-NSU. On sait que ces deux marques ont décidé d’unir leurs efforts afin de réaliser en commun un nouveau modèle équipé du moteur rotatif Wankel : cette voiture révolutionnaire provoquera une sensation. Mais quelle est sa ligne ? Quelles sont ses caractéristiques, sa vitesse ? Quand sera-t-elle lancée ? Nous sommes en mesure de répondre plus loin à ces questions.”

Citroën reste à l’avant-garde

“Une nouvelle Citroën, c’est toujours un événement dans l’histoire de l’automobile, car la marque ne change pas de modèle tous les ans, tant s’en faut.
Chaque fois que l’État-Major du quai de Javel prépare un nouveau prototype, il s’efforce avec beaucoup de ténacité d’y incorporer assez de caractéristiques originales pour que la voiture reste à la pointe du progrès pendant une bonne décennie (2). Rappelons-nous la Traction avant des années 30, la 2 CV de l’immédiat après-guerre, puis la DS dont l’hydraulique (ci-dessous) fit couler beaucoup d’encre et tant d’huile !”

“Citroën veut aujourd’hui frapper un grand coup et comme il a épuisé, semble-t-il, les ressources de la suspension hydraulique, du tout à l’avant, etc., il innove en matière de moteur. La prochaine Citroën sera équipée d’un groupe de conception révolutionnaire ; le moteur rotatif N.S.U. Wankel. Les techniciens de la firme sont allés chercher très loin des idées nouvelles : ils se sont rendus au bord du Neckar, pour demander des conseils à Felix Wankel et à NSU, la petite firme allemande qui, en quelques années, a rempli ses caisses avec les nombreux milliards –anciens – quêtés chez les constructeurs en mal de « création ». N.S.U. peut être fier de voir le plus orgueilleux (3) des constructeurs européens lui demander de nouvelles recettes pour frapper l’opinion.”

“Il est vrai que Citroën a réussi à sauver la face sur le plan technique. En fait, la marque n’achète pas un brevet ou une licence à son concurrent allemand mais forme à part égale avec son concurrent allemand, une société avec ce dernier. Vis-à-vis du public, l’honneur est intact : les premiers techniciens du monde les grands maîtres de la traction avant et de la suspension hydraulique avaient peut-être dans leurs cartons, un moteur meilleur que celui de NSU.
Nul ne le saura jamais… En tous cas ils apportent généreusement à la nouvelle société leurs connaissances en matière de châssis et laisse aux gens d’en face le risque d’un essuyage de plâtre qui fera peut-être grincer les dents aux usagers. Qu’on se souvienne, la DS 19 est aujourd’hui une voiture pratiquement au point mais il y a quelques années, combien de malheureux usagers ont retrouvé un beau matin, leur véhicule baignant dans une mare de liquide rose.”

“Quoiqu’il en soit, les accords NSU-Citroën marquent une date dans l’histoire de l’automobile. Aujourd’hui en exclusivité mondiale, nous sommes en mesure de donner les caractéristiques principales de la première voiture réalisée en commun par les deux constructeurs. On comprendra facilement que, avant sa commercialisation, diverses modifications puissent être apportées au prototype que nous dévoilons.
Mais dans ses grandes lignes générales, la voiture devrait être conforme au dessin que nous publions, dessin parfaitement logique si l’on considère les possibilités offertes par le moteur NSU-Wankel.”

“Il est trop tôt aujourd’hui pour dire exactement sous quel nom et sous quelle marque la voiture sera commercialisée en France, en Allemagne et dans le reste du monde.
Nous croyons savoir que NSU ferait son possible pour que la voiture soit présentée au salon de Francfort, qui n’a lieu que tous les deux ans et doit se tenir donc en septembre 1965 (4). Bien entendu cela ne veut nullement dire que la voiture sera disponible à cette époque. Car le spider NSU-Wankel présenté en septembre 1963 n’a pas encore, à ce jour, fait son apparition. Aussi attendrons-nous avec impatience l’automne 1965 pour connaître la position officielle des deux compères.”

“Rappelons que, depuis l’annonce de l’accord, certains plans ont déjà été modifiés. Citroën essaye, depuis plusieurs années, une voiture moyenne (7 CV environ) intermédiaire entre l’Ami 6 et la DS (5). Il fut question tout d’abord de monter sur cette voiture un moteur rotatif de moyenne puissance puis, brutalement, un changement radical semble avoir été décidé (6). Quelles en sont les raisons ? Plusieurs explications sont possibles. Tout d’abord, cette Citroën de 7 CV fiscaux (ci-dessous une esquisse de Robert Opron) s’adresserait à une clientèle voisine de celle de la nouvelle Peugeot 204. Or, Citroën et Peugeot sont de plus en plus décidés à coordonner leurs activités et à se gêner le moins possible (7).”

“D’autre part, NSU vient de lancer une voiture moyenne de 1000 cm3 munie d’un moteur classique à quatre cylindres.
La naissance d’une nouvelle Citroën légèrement plus grande gênerait-elle la diffusion de ce modèle pour lequel on a beaucoup investi à Neckarsulm ?
Par ailleurs, NSU qui a cédé sa licence à Mercedes, a très certainement profité des enseignements obtenus par ce dernier constructeur sur les « gros » rotatifs.
On sait en effet que la firme de Stuttgart travaille sur un moteur destiné à propulser une voiture de la taille de la 220 SE. Il est possible que NSU se sente plus sûr de lui en fabriquant soit des petites unités (1000 cm3) soit des grosses unités (2000 cm3). Il assurerait seule la construction des « petites » voitures et fournirait les moteurs à Citroën pour les grosses sans gêner son propre réseau de vente.”

“Comment se présente sur le plan technique la nouvelle voiture dont nos lecteurs connaissent maintenant la physionomie. Il s’agit avant tout d’une super-DS (8) qui devra être considérée comme une grande routière rapide et puissante. Ce sera une voiture européenne, il faut donc que dans les pays où elle sera distribuée, ses performances soient au moins égales à celles des modèles diffusés dans ces pays. Si, en France, la tâche de supplanter la DS n’est pas très compliquée, il faut sur les marchés Allemands, Anglais et Italiens, s’attaquer aux Mercedes 300 SE aux Alfa Romeo 2600 et aux Jaguar 3.8 litres.”


L’auto-journal parlait d’aller concurrencer les Jaguar 3.8 mais lorsqu’on lit ci-dessus la conclusion de la lettre de Paul Magès suite aux essais du moteur rotatif, on était bien loin de la vérité !

“Une des caractéristiques impératives du nouveau modèle sera donc d’atteindre 190 km/h, ce qui est beaucoup, surtout pour notre réseau routier. De nombreuses recherches aérodynamiques ont été effectuées sur des maquettes et la voiture est dotée d’un très bon coefficient de forme, ce qui lui permettra d’atteindre la vitesse escomptée avec une puissance de l’ordre de 140 ch (9) qui serait aisément obtenue avec un moteur Wankel à double rotor de 2 litres de cylindrée. Ce moteur sera très léger et peu encombrant ce qui permettra d’une part d’obtenir un véhicule de six places pesant à peine plus de 1000 kg, et d’autre part de réduire au strict minimum le compartiment moteur. Si l’on compare l’avant de la future voiture avec celui de la DS 19 moins puissance, on se rend compte de l’effort qui a été accompli dans ce sens. Cet avant est très plongeant et cet avant ressemble étrangement à celui d’une Porsche de compétition. Le pare-brise très enveloppant vient presque à l’aplomb des roues avant. Les lignes latérales de la carrosserie sont très fuyantes et l’arrière a été tronqué. On retrouve sur ce point l’influence des résultats obtenus en course automobile.”


Une des maquettes de ‘super-DS’ de Bertoni avec un avant et un pare-brise semblables à la ‘super-DS’ de l’auto-journal. Seuls points communs entre les deux…

“En ce qui concerne la mécanique proprement dite de la voiture, tout n’est pas complètement décidé à l’heure actuelle. Bien entendu la suspension hydropneumatique de la DS serait adoptée dans son ensemble avec toutefois quelques modifications de détails. Le moteur rotatif entraînant les roues avant serait placé en porte-à-faux à l’avant de l’essieu avant et le carter ferait corps avec celui de la boîte de vitesses.
Nous croyons savoir que les deux constructeurs ne sont pas tout à fait d’accord sur le point de savoir si l’axe du moteur doit être longitudinal ou transversal. On sait en effet que, pour leur moteur à pistons, ils ont opté pour des solutions opposées.”

“Si l’on considère la ligne extrêmement plongeante du capot avant et la faible épaisseur de la carrosserie à cet endroit, on peut penser que le problème du refroidissement a été résolu de manière totale car on trouve seulement deux ouvertures : une petite prise d’air à la partie supérieure du capot et de larges fentes sous celui-ci. Des freins à disques assistés hydraulique ment conne sur la DS seraient pontés à l’avant tandis qu’à l’arrière le constructeur aurait la sagesse de conserver des freins à tambours. Les roues seraient plus petites que sur la DS et équipées de nouveaux pneus à profil aplati qui devraient être au point avant le lancement de la voiture. Est-il besoin de dire que nous reviendrons sur ce prototype appelé à un retentissement considérable ? Mais déjà nos lecteurs sont les mieux informés d’Europe ».

Note de LIGNES/auto :

La super-DS a bel et bien existé chez Citroën mais il s’agit d’abord d’évolutions de ses moteurs puis, plus tardent du projet S ayant abouti à la SM.

  • (1) L’Auto-Journal, né en 1950, suit de très près le programme de la VGD (Véhicule Grande Diffusion) devenue la DS en 1955. Dès avril 1952, le premier prototype roulant est photographié par la revue, entraînant la colère du constructeur et un procès retentissant que L’Auto-Journal finira finalement par gagner.
  • (2) C’est cet objectif qui fera en partie péricliter le projet F : après avoir été rattrapé par la concurrence sur la technique de la traction avant, Citroën décida d’intégrer à son programme la cinquième porte, le moteur rotatif, deux largeurs de véhicule et la suspension hydraulique, sans oublier un principe de soudage des flancs spécifique. Hélas, en dehors de la suspension hydraulique, toutes les autres innovations seront commercialisées par la concurrence avant que Citroën n’y accède.
  • (3) Il y a dans ce terme « orgueilleux » une légitime rancœur du journal vis-à-vis d’un constructeur qui l’a traîné en justice !
  • (4) Dès le début du programme F, Pierre Bercot avait annoncé à son entourage une possible commercialisation en 1966.
  • (5) En 1964, L’Auto-Journal doit faire référence au projet C, berline de taille moyenne à l’avant inspiré de la DS et à l’arrière proche de celui de l’Ami 6. En fait, en 1964, Citroën n’a nullement laissé tomber le segment des 7 CV puisque le projet F est à l’étude.
  • (6) Il n’y eut pas de changement mais une multiplication des études au sein du bureau de recherche Citroën. Ainsi, fin 1964, l’équipe travaille sur un prototype de DS doté d’un 2 litres double arbre à cames en tête de 130 ch. L’avant de ce proto de DS, sur la base d’un cabriolet, est effilé comme celui de l’illustration publiée dans L’Auto-Journal de septembre 1964.
  • (7) Dans la réalité, ces deux entreprises sont bien évidemment concurrentes et la sortie de la Peugeot 204 sera un rude coup porté aux études Citroën qui réalisèrent que leurs rivaux de toujours accédaient avec bonheur à la technologie de la traction avant.
  • (8) Des projets de super-DS, il y en a eu beaucoup. Mais dans ce cas, la revue fait peut-être référence au projet d’un véhicule haut de gamme à moteur rotatif, futur projet GZ qui, finalement, deviendra la Citroën GS birotor (ci-dessous) alors qu’il était programmé pour recevoir une carrosserie spécifique.
  • (9) Si cette puissance paraît franchement modeste aujourd’hui, elle est à classer en haut de l’offre française en 1964, année où la plus puissante des DS affichait 83 ch.

 

LES HUIT PREMIERS EPISODES SONT DISPONIBLES ICI SOUS LA FORME D’UN ‘PDF’ : 1:8-LE CENTENAIRE CITROËN VU PAR LIGNES