En 2023, elle célèbre les 30 ans de sa première commercialisation : la Twingo est devenue la compagne de nombreux d’entre nous, et une copine que l’on a souvent croisée ces trois dernières décennies. Dégourdie, souriante et proposant avec intelligence le strict nécessaire, elle a su s’imposer dans un environnement où on ne parlait encore d’ABS, très peu de GPS et où les phares jaunes venaient d’être abolis.
Cette puce au vieux moteur (comme la DS en son temps) a émerveillé le Mondial de l’automobile 1992, comme la référence Citroën en 1955. 30 ans après, LIGNES/auto revient sur cette Renault pas comme les autres, pour expliquer que cette reine a été entourée d’abeilles constituant une sacrée ruche, sans laquelle elle n’aurait peut-être pas vu le jour, et n’aurait pas donné l’élan créatif dont Renault jouissait à cette époque. Pour rendre hommage à cette reine, nous avons soulevé le couvercle de la ruche pour un voyage dans le temps afin de mieux profiter de ce miel créatif et de comprendre et resituer dans leur contexte les petites Renault intelligentes de 1975 à aujourd’hui…
1975
“Il y en a un peu plus, je vous le mets quand même ?”
Le programme VBG, – pour Véhicule Bas de Gamme – prend son envol le 14 mars 1975, quatre mois avant la présentation officielle de la grande Renault 30 à moteur V6. En ce mois de mars, une réunion met autour de la même table les Études, les Méthodes, le service Prix de revient et la Direction du Produit. La première ambition est de concevoir un petit véhicule très logeable, à un prix de revient de fabrication inférieur d’un quart à celui d’une R12 TL. Mais c’est bien sûr la R5 qui est dans le viseur du VBG. Face à elle, le projet doit valoir 1 000 francs de moins, soit – en 1975- un tarif médian de 12 760 francs, face aux 13 760 francs de la R5 TL.
Le premier cahier des charges est façonné par l’équipe de Jean-Marie Souquet et le groupe de travail des directions des recherches & développement, ainsi que le produit : « il s’agit de démontrer que, dans un volume donné contraint, partagé entre les espaces passagers et bagages, on peut tout à la fois faire varier l’aménagement et la répartition bagages – passagers. Le résultat des travaux aboutit à une démarche inédite dans l’entreprise, à savoir une présentation non pas de produits automobiles, mais d’une intention produit. Le VBG est un lieu de détente, il est accessible à tous car peu coûteux et facile d’utilisation, il est accueillant, car largement aménagé, on se l’approprie plus qu’on ne le possède, enfin… il permet de se déplacer » Ouf !
Robert Opron, patron du design Renault dès 1975, m’expliquera plus tard « qu’il ne fallait pas récupérer d’organes surdimensionnés de modèles existants. On avait besoin d’un petit moteur trois cylindres et tout devait être dessiné spécifiquement pour réussir ce véhicule. » Le prix de revient de fabrication part donc à la dérive, alors qu’en parallèle, la Renault 5 connaît le succès à moindre coût, grâce à sa plateforme de R4. Le programme VBG n’aboutit pas au terme de la décennie 1970, mais ne va pas pour autant s’éteindre. Il va muter en un programme capable de succéder à la R4.
1976
Un patron aux crayons
Robert Opron a pris ses marques à la tête du design Renault, secondé par Gaston Juchet. Opron a quitté Citroën après avoir enfanté la CX et dans ses cartons, il conserve de nombreux projets de petites voitures toutes audacieuses. Il entreprend de dessiner ses propres versions du programme VBG, car à l’époque, personne n’est choqué de voir le patron prendre ses crayons pour entrer dans une concurrence interne aujourd’hui disparue… sauf chez Lancia peut-être ? L’une de ses premières maquettes se réapproprie l’idée de la 2 CV avec un mécanisme d’ouverture des vitres novateur. Ici, une moitié de la vitre pivote sur l’autre, d’où le nom de cette maquette : la « pivotante ».
1976
VBG : la Panda de Renault
Il est intéressant de faire ici un parallèle entre l’étude des VBG de toutes sortes, qui sont tous plus innovants les uns que les autres, et celle du projet de la future Fiat Panda dont Giorgetto Giugiaro lance les bases en cette même année 1976. Sans qu’ils le sachent, le designer italien et Gaston Juchet, numéro deux du style Renault, traitent le sujet de la petite voiture d’accès à la gamme avec pratiquement le même concept : voiture assez cubique, larges bandes de protections latérales et gabarit compact.
1977
Opron se déchaîne
Rivalisant d’originalité, le patron du design (Opron) et son second (Juchet) vont proposer plusieurs maquettes au côté de celle de Jacques Nocher. Ici, la version à vitre verticale sur le panneau arrière dessinée par Robert Opron. Nous sommes non plus dans un univers de style automobile, mais dans une véritable démarche de « design produit ». Contrairement à la Panda de Giugiaro, Renault s’autorise des innovations coûteuses et laisse clairement les designers emprunter des chemins assez novateurs.
Ajoutons que ces maquettes sont censées embarquer en série un inédit moteur trois cylindres essence, le tout sur une plateforme moderne, elle aussi spécifique, et qui n’a donc plus rien à voir avec celle des R4/R5. Les travaux sur une petite Renault moderne ne datent donc pas de la Twingo, loin s’en faut !
1977
Jacques Nocher entre en jeu
Il y aura au moins quarante maquettes échelle 1 de ce programme VBG. Ci-dessus, celle de Jacques Nocher qui met en exergue les avancées en termes de modularité intérieure, celles-là même que Renault a défrichées depuis deux ans et qui se retrouveront à bord de l’Espace de 1984 mais aussi de la… Twingo de 1993. Cette dernière empruntera notamment la très fameuse banquette coulissante que les premières maquettes d’habitabilité du VBG en 1975 avaient traitée avec deux sièges indépendants.
1978
Marc Deschamps sur le coup
Le programme VBG tourne donc à plein régime mais ne convainc pas, pour des raisons budgétaires : la petite Renault novatrice est bien plus coûteuse que la R5 née six ans plus tôt, et Renault commence à tordre le programme dans tous les sens pour tenter de trouver une solution viable. C’est alors que certains des projets du programme de remplacement de la R5 (la Supercinq de 1984 dessinée par Marcello Gandini) adoptent des solutions étrennées par le projet VBG. Marc Deschamps – entre son départ de chez Bertone et son retour chez le carrossier pour en prendre les commandes du design -, dessine chez Renault la R5 Turbo mais aussi cette « Renault 2 » particulière qui navigue entre le programme VBG et celui de la future Supercinq. Notez que le plâtre reste une valeur sûre encore à l’époque.
1982
De la R5 à la R4
En 1982, deux ans avant l’arrivée sur le marché de la Renault Supercinq qui a alors trouvé son style, le programme VBG dérive vers une remplaçante de la R4, plutôt que de la R5. Retour aux basiques et surtout, au format plus classique d’une « boîte » à cinq portes. C’est le projet X44 qui verra Matra, Gandini et les différents studios de Renault sur le coup. Nouvel échec du projet…
1984
La Piccola
Ah ! Voilà une abeille qui aurait pu devenir une sacrée reine ! Bien plus futée que toutes ses rivales, elle avait l’innovation chevillée au corps. C’est le maître italien Gandini qui l’a conçue alors qu’il est à l’époque le conseillé privilégié de la « Régie Renault ». Cet engin en matériaux composites est un concentré d’innovations comme le rappelle Gaston Juchet dans ses notes, « Marcello Gandini, du fait de sa grande compétence technique et d’une expérience acquise chez Bertone, conduisait très bien les démarches innovantes qui posaient les vraies questions aux architectes automobiles avec son « VBG Piccola ».
C’est à partir d’une feuille blanche que le maître italien commence son projet. L’idée ? Gagner en prix de revient de fabrication, non pas seulement en créant un produit ingénieux, mais en repensant totalement son industrialisation. Marcello Gandini propose avec sa Piccola de… raser les usines existantes. Son concept invente un tablier avant qui fait office de structure, sur laquelle toute la voiture vient s’assembler. Légère, elle se contente d’un petit moteur bicylindre. Gaston Juchet note à l’époque que « nous avons suivi ce programme d’un œil très intéressé. C’était une sorte de Meccano géant, de pièces que l’on pouvait assembler soi-même en une heure de temps seulement ! »
La planche de bord très sobre, moulée d’une pièce, dispose en son centre du bloc circulaire de ventilation comprenant tout le système de soufflerie et les commandes intégrées. Juste génial. Mais raser les usines alors que Renault s’apprête à vivre une année 1985 dramatique et nage dans les conflits sociaux, voilà qui ne fait pas bonne figure. Renault a réservé l’exclusivité de cette étude en 1984, non pas pour la produire, ni même faire avancer le programme VBG, mais par crainte sans doute qu’un concurrent ose franchir le pas si elle tombait entre ses mains !
1986
Esquisse exquise
Le programme VBG laissé vacant au départ de Gaston Juchet en 1987 a donné naissance à une petite maquette assez cubique et monocorps. Elle est signée Jean-Pierre Ploué et si l’esprit de la Twingo est là, il manque encore deux thèmes importants : une face avant plus joviale et surtout, un format moins étroit car cette maquette est plus étriquée et étroite que la future Twingo.
1987
Gandini sur tous les fronts
Alors qu’il vient de signer la Supercinq et que ses propositions pour la future Renault 9 sont en chantier, Marcello Gandini travaille également sur le concept monocorps d’une hypothétique petite Renault. A l’opposé de la maquette de Jean-Pierre Ploué, celle de l’Italien est assez géométrique et bannit les rondeurs. On retrouve la vitre avant plongeante, véritable signature du designer, notamment sur la… Lamborghini Countach !
1987
Mise en caisse
La maquette de Jean-Pierre Ploué, ici de couleur grise, est mise au rebus dans une caisse en bois et va être cachée dans un local assez loin du centre de design Renault. A l’arrivée de Patrick le Quément à la fin de l’année 1987, Gaston Juchet lui donne les clés de ce lieu secret et le nouveau venu va découvrir ce qui se cache dans ces caisses. Le coup de foudre est immédiat. Le Quément croit en cette voiture, à la condition de revoir le dimensionnement de cette (trop) frêle maquette face à un projet en cours : celui de la future Clio de 1990…
1988
Encore plus originale
Voici l’autre proposition de Jean-Pierre Ploué, légèrement différente avec ses montants de portières arrondis, des jantes un peu plus stylées et l’on note l’absence de rétroviseur. En revanche, l’embouti arrondi qui sert de poignée de porte est dans sa configuration (presque) définitive. Le dessin de la vitre arrière est très différent sur les deux propositions.
1988
La Clio en rivale !
Voilà la future Clio de 1990 prise en 1988, lors d’un test clients. Elle a failli tuer la Twingo avant même que les travaux d’études ne débutent. On l’a vu, Patrick le Quément veut faire grossir la petite grenouille en l’élargissant et en lui donnant plus d’ampleur pour qu’elle enlève son habit de « voiturette ». Ainsi, Le Quément opte pour un format aussi large que celui de cette Clio, encore à l’étude. Nous sommes en 1988, la Clio passe en test clients en même temps qu’une maquette de Twingo. Les commerciaux commencent à s’inquiéter de voir deux voitures aussi larges l’une que l’autre programmées pour 1990 (Clio) et 1993 (Twingo)…
1988
Enfin un sourire
En 1988, lors de ce fameux test clients où la Clio est confrontée à sa future petite sœur Twingo, cette dernière a adopté une nouvelle face avant avec ses yeux rieurs et des feux arrière également arrondis. A bord en revanche, le combiné d’instrumentation est toujours face au conducteur. Les enjoliveurs sont pratiquement définitifs et l’antenne, haut perchée, nécessite un câble trop long et donc trop cher : elle sera déplacée sur le rétroviseur pour économiser quelques centimes de francs.
1988
Un 24 juin historique
Le 24 juin 1988, la maquette (presque) définitive qui va participer au test avec la future Clio est issue du studio B avec Jean-Pierre Ploué et Thierry Métroz . On note que si le regard est déjà présent, l’embouti du capot moteur au niveau de l’essuie-glace ne sera pas retenu, alors que les trois petites prises d’air dans ce même capot ne sont pas encore présentes.
1991
Cette fois, c’est la bonne !
Cette photo révèle à droite la Twingo définitive avec tout ce qui fera son succès. On relève la présence du nouveau logo Renault qui sera inauguré en 1992 par la grande Safrane. La présence de la première maquette de Jean-Pierre Ploué révèle le bien fondé de la décision de Patrick le Quément d’avoir fait grossir la voiture afin qu’elle ne soit pas considérée comme une « voiturette ». Plus large, plus haute, plus habitable, la Twingo définitive a néanmoins conservé l’attrait de la maquette née cinq ans auparavant.
1992
La reine du salon
Après que Yves Dubreil a sauvé le projet en réduisant drastiquement les investissements de la conception et industrialisation de la Twingo, la voiture conçue au design avec talent est enfin présentée au salon de Paris. De mémoire de journalistes, une telle affluence devant les exemplaires exposés ne s’était pas connue depuis la présentation de la Citroën DS en 1955. Renault a réussi un véritable coup de maître d’avoir enfanté une petite voiture innovante à des années lumières des origines du programme VBG : la Twingo a un vieux moteur Cléon, pas d’innovation technologique mais l’argent a été placé là où ça se voit : banquette coulissante et instrumentation numérique notamment.
1993
Une volonté de concepts forts
Le prédisent Raymond Lévy a été convaincu par Patrick le Quément. Il a validé l’instauration chez Renault de concepts forts dans les produits de série, très souvent alimentés par des concept-cars aujourd’hui pour la plupart iconiques. Cette photo datée de 1993 résume la force du design Renault de l’époque avec le concept-car Laguna (1990) au premier plan (ce devait être une Alpine…), le monospace compact Scénic de 1991 et le SUV Racoon de 1993. A leurs côtés, la Twingo concrétise cette volonté d’un concept fort et d’un style fort pour les produits à venir.
1993
Une Twingo des champs
Pendant ce temps-là, au design, la machine ne s’arrête pas de tourner à plein régime. Avant même de savoir si la Twingo sera un succès commercial, un projet inédit est mis en chantier : le W78, connu aussi sous le nom d’Ultra Léger Motorisé. Il s’agit d’un cette petite voiture extra-urbaine et ultra économique. Ce projet W78 doit permettre à Renault de « disposer dans la gamme, d’un véhicule économique et léger, en 4×2 pour les utilisations extra-urbaines et tout-chemin avec une option 4×4 pour les utilisations en conditions de faible adhérence (montagne)” nous dit le cahier des charges.
Comme la Twingo, l’ULM ne dispose que d’une seule motorisation (60 ch) et son poids ne dépasse pas les 700 kg. C’est sous la direction de Yves Legal que ce projet débute en 1993. De juillet à octobre de cette année, le bureau d’études imagine un démonstrateur avec sa mécanique et l’implantation carrosserie. Une carrosserie plutôt légère, dessinée par Anne Asensio. Le gel du style est programmé pour mars 1994, alors que la commercialisation est envisagée fin 1996. Mais le projet est stoppé après le gel du style.
1994
Argos, la Twingo visionnaire
En 1994, le quatrième concept-car de l’ère Le Quément (le Z-04 donc…) peut être considéré comme un manifeste. Le premier dessin de l’Argos, signé Jean-Pierre Ploué, est repéré par le directeur du design. « A cette époque, les designers affichent encore leurs dessins derrière eux. Jean-Pierre Ploué a épinglé pas mal de croquis derrière lui, et j’en repère immédiatement un qui n’a même pas la taille d’une feuille A4. Ce qui m’interpelle, c’est l’asymétrie. Je suis alors dans une logique de l’année zéro du design. Je veux trouver une nouvelle voie intellectuelle pour le design Renault. Le croquis de Jean-Pierre me fait penser à l’Esprit Nouveau de l’architecte Le Corbusier. »
Et si Le Quément a fait grossir la Twingo de Jean-Pierre Ploué datée de 1986, il va opérer l’inverse pour l’Argos : « lorsque je me suis rendu chez G-Studio qui réalise la maquette échelle 1/1, je réalise qu’elle est bien trop large ! Au cours de cette journée, j’ai fait couper longitudinalement la maquette en deux pour la rétrécir d’une bonne quinzaine de centimètres en largeur ! » L’Argos conçue sur une plateforme de Twingo jette les bases d’un nouveau langage formel plus épuré. La Clio de 1998 en héritera.
1995
Fiftie loupe le coche
Si l’Argos a des gènes techniques avec la Twingo, ce n’est hélas pas le cas de la Fiftie qui est, parmi les abeilles de notre ruche, celle qui a loupé l’occasion de devenir une véritable reine. Fiftie a été conçue pour célébrer les 50 ans de la 4CV. Elle ne repose donc pas sur un châssis de Twingo, mais sur celui du tout nouveau Spider Renault Sport (encore un projet né Alpine dans la tête des designers). Avec son moteur central arrière, la Fiftie se coupait d’une possible industrialisation pour suivre le filon des revival à succès, comme la VW Beetle notamment.
Pourtant, Patrick le Quément rappelle que le designer « Benoît Jacob a dessiné un engin absolument charmant qui est arrivé à capter l’essence de la bonhommie de la 4CV dans une silhouette de coupé. A l’intérieur, Axel Breun que j’avais emmené avec moi de chez Volkswagen, a joué la simplicité et amené l’osier à bord, où Isabelle Charles et Bénédicte de Sainte-Marie ont pris en charge les couleurs et matières. » L’usine d’Alpine à Dieppe a été envisagée pour produire la Fiftie car « à l’époque, on regardait beaucoup les japonais qui fabriquaient de nombreuses petites séries, mais on s’est vite rendu compte que ce n’était pas pour nous ! »
2002
Ellipse, la Twingo majeure
Dix ans après la présentation de la Twingo dans un Mondial de l’automobile mémorable, Renault replonge dans l’univers de la voiture compacte, cette fois à quatre portes, avec l’Ellipse. C’est un programme qui se veut vertueux et joue l’harmonie avec son environnement. « Nous sommes dans une démarche extrêmement légitime pour la marque : les petites voitures » confirme Patrick le Quément. « C’est un domaine dans lequel Renault a toujours brillé. Je prône la légèreté, la miniaturisation la plus poussée tout en maximisant la place à bord pour un même gabarit. »
« l’Ellipse est une super petite voiture, je l’adore, et on a réussi un véritable pari avec cette ondulation du plancher en symbiose avec la modularité des sièges, et la totale disparition de ceux-ci une fois logés dans le plancher. A l’extérieur, c’est un design extrêmement pur, très simple, signé David Durand » aujourd’hui patron du design Dacia.
2005
Zoé, la mini Twingo
En 2005, on n’évoque pas encore la Zoé que l’on connaît aujourd’hui. Le concept-car de 2015 cache sous son minuscule capot avant un moteur thermique de 1.6 litre, 16 soupapes turbocompressé, développant 100 ch. C’est une prouesse d’avoir pu le loger dans ce petit engin de 3,45 m de longueur (la Twingo II de 2007 mesure 3,68 m). L’architecture intérieure de Zoé est très radicale. Elle rappelle celle de l’Argos, avec son asymétrie et ses trois places. Le siège arrière se love dans un espace relativement confortable, au côté d’un volume équivalent dédié au coffre.
En 2005, on n’évoque pas encore la Zoé que l’on connaît aujourd’hui. Le concept-car de 2015 cache sous son minuscule capot avant un moteur thermique de 1.6 litre, 16 soupapes turbocompressé, développant 100 ch. C’est une prouesse d’avoir pu le loger dans ce petit engin de 3,45 m de longueur (la Twingo II de 2007 mesure 3,68 m). L’architecture de Zoé est très radicale. Elle rappelle celle de l’Argos, avec son asymétrie et ses trois places. Le siège arrière se love dans un espace relativement confortable, au côté d’un volume équivalent dédié au coffre.
On peut accéder à ce dernier par l’ouverture de la petite vitre latérale gauche, ou plus simplement, en ouvrant le hayon qui dispose d’une cinématique intéressante, puisque la partie basse vient coiffer la vitre, limitant son encombrement à l’ouverture. On doit le dessin de cet intérieur à Stéphane Janin qui prendra trois ans plus tard la responsabilité du studio des concept-cars, en succédant à ce poste à Michel Jardin en 2008. Les deux demi-pavillons sont conçus en verre incrusté de LED. Michel Jardin me confiait que cette innovation technique a été dénichée lors d’une visite au salon du meuble de Milan. « C’est à partir d’une table dotée de ces LED que nous avons eu le déclic ! C’est un verrier Suisse spécialisé qui a conçu ces deux demi-pavillons. »
2007
Wind, la Twingo découvrable
En 2004, le concept-car d’un roadster minimaliste est révélé sous le nom de Wind. Cette appellation va être conservée pour le dérivé à toit « rotatif » de la Twingo roadster. Cette deux places est étudiée sous le nom de code W33 et c’est Axel Breun et son équipe qui vont la développer jusqu’à la production de 2010.
La base est celle de la Twingo RS, son gabarit se situe entre celui de la Twingo et de la Clio mais son toit rotatif impose une architecture stricte deux places qui lui sera fatale. Pourtant, le châssis était au top, l’intégration du toit plutôt réussie mais tout le bloc avant de la Twingo ne se prêtait finalement pas à l’exercice. Fin de partie avec moins de 15 000 exemplaires produits…
2023
Des regrets ?
La dernière génération de Twingo n’a plus grand-chose à voir avec la reine de la ruche des petites Renault. Il faut pourtant la considérer comme une abeille héritière, même si en levant son hayon arrière, on tombe sur un coffre minuscule là où, en 1992 au salon de Paris, tous les visiteurs s’extasiaient devant la modularité et la place à bord de la première génération de Twingo.
Désormais, c’est un moteur qui loge sous le coffre arrière car cette Twingo a réussi à naître grâce à une procréation médicalement assistée par Mercedes. Ce dernier a conçu en commun avec Renault la plateforme Edison inédite pour ses Smart 2 et 4 places. Mais l’accord n’ayant pas été renouvelé, la Twingo va mourir de sa belle (?) mort. Place aux futures R5 E-Tech et R4 E-Tech avec un léger – mais tenace – sentiment de gâchis en termes d’audace et de créativité architecturales.
