{"id":41611,"date":"2025-07-17T07:58:40","date_gmt":"2025-07-17T05:58:40","guid":{"rendered":"https:\/\/lignesauto.fr\/?p=41611"},"modified":"2025-07-17T12:10:28","modified_gmt":"2025-07-17T10:10:28","slug":"quand-giugiaro-charmait-renault-episode-02-la-clio","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lignesauto.fr\/?p=41611","title":{"rendered":"Quand Giugiaro charmait Renault. \u00c9pisode #02\u00a0: la Clio"},"content":{"rendered":"
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Nous avons laiss\u00e9 les Renault 21 et Renault 19 sign\u00e9es par Giugiaro prendre leur envol commercial dans l\u2019\u00e9pisode #01. Nous reprenons le cours du r\u00e9cit \u00e0 l\u2019occasion du lancement du programme X57 qui va donner naissance \u00e0 la rempla\u00e7ante de la Supercinq n\u00e9e en 1984 : la Clio, ci-dessous, commercialis\u00e9e en 1990. Revenons sur le contexte de l\u2019entreprise qui a profond\u00e9ment \u00e9volu\u00e9 au cours des gen\u00e8ses des Renault 19 et 21.<\/p>\n\n\n\n

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Renault change tout d\u2019abord de patron en janvier 1985, un an avant l\u2019arriv\u00e9e de la R21 dans les concessions. Le d\u00e9part du P.DG Bernard Hanon (1932-2021), nomm\u00e9 en ao\u00fbt 1981, fait suite \u00e0 un r\u00e9sultat financier qui a plong\u00e9 dans les ab\u00eemes. Mais Hanon avait les mains li\u00e9es par le gouvernement qui imposait des \u00e9conomies, mais sans licenciements et sans toucher \u00e0 rien, ou presque.<\/p>\n\n\n\n

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Bernard Hanon – avec son \u00e9charpe sur les \u00e9paules – en compagnie du Ministre Jack Lang lors d’une pr\u00e9sentation interne au style Renault des maquettes de la future Supercinq de 1984.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Georges Besse (1927-1986), en provenance de Pechiney, prend alors les commandes d\u00e9but 1985 et fait le m\u00e9nage. Exit notamment les \u00c9tats-Unis avec AMC, ce qui a comme impact le d\u00e9part de Robert Opron moins d\u2019un an plus tard, alors qu\u2019il d\u00e9sirait implanter un studio de design satellite outre-Atlantique. Gaston Juchet redeviendra le directeur du style de la marque. Dix mois apr\u00e8s son arriv\u00e9e \u00e0 la t\u00eate de Renault, Georges Besse prend connaissance des premi\u00e8res maquettes du projet X57 de la future Clio, en novembre 1985.<\/p>\n\n\n\n

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Apr\u00e8s le d\u00e9part de Robert Opron de l’entreprise en janvier 1986, Gaston Juchet (ici dans son bureau au style Renault) reprend les commandes du design, avant l’arriv\u00e9e de Patrick le Qu\u00e9ment en fin d’ann\u00e9e 1987.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Elles sont au nombre de trois, et r\u00e9sultent de choix de style effectu\u00e9s aupr\u00e8s de sept propositions \u00e0 l\u2019\u00e9chelle 1\/5e<\/sup> d\u00e9voil\u00e9es au style un mois auparavant. La Renault 21 est \u00e0 ce moment en phase d\u2019industrialisation et la Renault 19 (ci-dessous maquette Clay) se rapproche du gel de son style \u00e0 partir de la maquette de Giugiaro. Les designers industriels de Renault conna\u00eetront quelques difficult\u00e9s pour la remettre aux cotes du cahier des charges. Celui du projet X57 de la Clio pousse le produit vers une qualit\u00e9 per\u00e7ue identique \u00e0 celle du segment sup\u00e9rieur. A savoir celui de la Renault 19.<\/p>\n\n\n\n

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C\u2019est la premi\u00e8re fois qu\u2019une h\u00e9riti\u00e8re de la R5 a cette ambition et c\u2019est ce qui va notamment conduire au changement d\u2019appellation. Avec Clio, Renault veut changer d\u2019\u00e8re. Et c\u2019est une d\u00e9marche imp\u00e9rative car la R5 puis la Supercinq ont p\u00e2ti de l\u2019arriv\u00e9e de la Peugeot 205 en 1983. Or, les services de la concurrence de Renault savent que Jacques Calvet, le patron de PSA Peugeot-Citro\u00ebn h\u00e9site \u00e0 renouveler le \u00ab sacr\u00e9 num\u00e9ro \u00bb, lui pr\u00e9f\u00e9rant le duo 106-306 pour effectuer le job. Une erreur. La Clio vivra huit ans avant que ne d\u00e9barque la Peugeot 206…<\/p>\n\n\n\n

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Avec le remplacement de la Supercinq par la Clio, Renault veut profiter de l’absence de renouvellement de la 205 pour agir vite : ici la maquette Clio de Giugiaro en test clinic, face aux deux reines du march\u00e9 : 205 et Supercinq.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pour autant, ce n\u2019est pas la f\u00eate chez Renault alors que Gaston Juchet s\u2019appr\u00eate \u00e0 laisser les r\u00eanes \u00e0 Patrick le Qu\u00e9ment. Plus d\u2019un an avant cette \u00e9ch\u00e9ance, en avril 1986, alors que les Renault 19 et Clio sont dans les tuyaux, un s\u00e9minaire se tient au design et marque une v\u00e9ritable prise de conscience des \u00e9volutions \u00e0 venir : CAO, images de synth\u00e8se (que l\u2019on appelle encore \u2018images synth\u00e9tiques\u2019) et transformation de l\u2019organisation interne des centres de style. Les sites de Nanterre et Rueil seront finalement regroup\u00e9s \u00e0 la fin de la d\u00e9cennie 1980 \u00e0 Boulogne Billancourt (ci-dessous) avant que l\u2019on \u00e9voque le d\u00e9m\u00e9nagement \u00e0 Guyancourt au Technocentre, inaugur\u00e9 en 1998, plus de dix ans apr\u00e8s le d\u00e9part de Gaston Juchet.<\/p>\n\n\n\n

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Le “style” Renault sera rapatri\u00e9 \u00e0 Boulogne-Billancourt et Patrick le Qu\u00e9ment le transformera en “Renault Design Industriel”. Puis le Technocentre regroupera \u00e9tudes et design en 1998 \u00e0 Guyancourt.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ce s\u00e9minaire de 1986 \u00e9tablit un \u00e9tat des lieux pr\u00e9cis du fonctionnement des diff\u00e9rents studios Renault, un an avant le d\u00e9part du directeur de style. Ce dernier note alors que \u00ab l\u2019effectif total du style est de 122 personnes r\u00e9parties en quatre centres<\/em>. \u00bb Le premier r\u00e9f\u00e9renc\u00e9 0895 int\u00e8gre la direction, la gestion, le style avanc\u00e9 dirig\u00e9 par Nocher et les \u00e9tudes sp\u00e9ciales. Le second, r\u00e9f\u00e9renc\u00e9 0896, concerne le style int\u00e9rieur dirig\u00e9 par Piero Stroppa. Le troisi\u00e8me centre (0897) est d\u00e9di\u00e9 au style ext\u00e9rieur, avec comme chef de studio A, Michel Jardin \u00e0 Rueil et Jean-Fran\u00e7ois Venet (ci-dessous) \u00e0 Nanterre pour la studio B. Enfin, le quatri\u00e8me centre concerne les v\u00e9hicules industriels et les projets diversifs. Il est aux mains de Jean-Paul Manceau.<\/p>\n\n\n\n

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En 1988, alors que la Clio est en phase d’\u00e9tude, l’\u00e9quipe de Jean-Fran\u00e7ois Venet \u0153uvre sur le concept-car M\u00e9gane. De gauche \u00e0 droite Michel Velay, Jean-Fran\u00e7ois Venet, Jean-Pierre Plou\u00e9 et G\u00e9rard Asensio.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Juchet r\u00e9v\u00e8le en 1986 que \u00ab nous avons donc sensiblement le m\u00eame potentiel entre style int\u00e9rieur et ext\u00e9rieur. Notre capacit\u00e9 est au total de 132 postes, il nous reste donc 4 embauches au style et 6 dans les d\u00e9partements de maquettistes.<\/em> \u00bb C\u2019est dans ce contexte que naissent les projets X48 de la future Renault 21, X53 de la future Renault 19 et enfin de la future Clio X57. Ci-dessous, l’une des \u00e9tudes de style de Gr\u00e9gory Gambarara qui, \u00e0 cette p\u00e9riode, travaillait sur le projet IRIS\/X-05 : https:\/\/lignesauto.fr\/?p=33735<\/a>. Autant dire que c\u2019est toute la structure de la gamme Renault qui est concern\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

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Et le boulot ne manque pas comme le constate Gaston Juchet : \u00ab nous avons 15 importants sujets d\u2019\u00e9tudes qui occupent en ce moment (<\/em>1986) le style comme la phase 2 des R9\/R11 et de la R25. S\u2019y ajoutent la R21 bicorps, les versions USA de la R19, l\u2019avant-phase de la X54 (<\/em>Safrane de 1992, ci-dessous un projet de 1987), le projet F40 (<\/em>Renault Express), le 550 (<\/em>inconnu pour nous, pas d\u2019autres notes sur ce programme NDA), la GTA (<\/em>Alpine) et la Vesta 2.<\/em> \u00bb<\/p>\n\n\n\n

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Cette avalanche de produits, dont certains capitaux pour la gamme, est positive, mais l\u2019envers du d\u00e9cor l\u2019est moins comme le souligne Gaston Juchet : \u00ab c\u2019est un avantage d\u2019avoir deux centres de cr\u00e9ation (s<\/em>tudio A et studio B, NDA) mais l\u2019inconv\u00e9nient est qu\u2019ils sont tr\u00e8s \u00e9loign\u00e9s du bureau d\u2019\u00e9tudes. En outre, le centre de Rueil a une tr\u00e8s mauvaise disposition g\u00e9ographique sur quatre niveaux avec des contestations syndicales au sous-sol (hygi\u00e8ne et s\u00e9curit\u00e9 dans l\u2019atelier des maquettes) alors que le rez-de-chauss\u00e9e est satur\u00e9, tout comme le premier \u00e9tage. Il nous est tr\u00e8s compliqu\u00e9 d\u2019assurer la confidentialit\u00e9 des travaux et de travailler sereinement.<\/em> \u00bb<\/p>\n\n\n\n

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Gaston Juchet \u00e9voque les probl\u00e8mes de saturation dans l\u2019atelier des maquettes : une image vaut mieux qu’un discours. Ici, le futur Master, la future R9, la maquette de l’Alpine NGA et un morceau de VBG \u00e0 droite. Un vrai bric-\u00e0-brac auquel s’ajoutent m\u00eame un… camion et un tracteur !<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

C\u2019est donc dans ce contexte que Georges Besse d\u00e9couvre les trois premi\u00e8res maquettes de la Clio cinq mois avant ce s\u00e9minaire, en novembre 1985. Deux d\u2019entre elles disposent d\u2019un arri\u00e8re tr\u00e8s \u00ab utilitaire \u00bb et vertical. La troisi\u00e8me est plus dynamique. Comme pour la Renault 19, con\u00e7ue pratiquement \u00e0 la m\u00eame p\u00e9riode, Michel Jardin constate qu\u2019aucune avance de phase n\u2019a permis d\u2019\u00e9voquer une architecture technique laissant plus de libert\u00e9 aux designers. Il \u00e9crit dans le rapport du s\u00e9minaire \u00ab qu\u2019aucune \u00e9tude avanc\u00e9e n\u2019ayant exist\u00e9 les ann\u00e9es pr\u00e9c\u00e9dentes en vue de pr\u00e9parer les bureaux d\u2019\u00e9tudes \u00e0 une \u00e9volution d\u2019architecture, nous ne pouvons pas maximiser le rapport hauteur\/largeur, associ\u00e9 aux voies AV et AR existantes.<\/em> \u00bb<\/p>\n\n\n\n

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D\u00e8s janvier 1986, le style avanc\u00e9 propose alors des modifications d\u2019architecture qui vont donner vie \u00e0 quatre nouvelles maquettes. Michel Jardin souligne alors que \u00ab ces <\/em>quatre maquettes s\u00e9lectionn\u00e9es sont configur\u00e9es en vue de tests. D\u00e9but juin 1986, deux mod\u00e8les sont s\u00e9lectionn\u00e9s en vue du gel de style programm\u00e9 en janvier 1987.<\/em> \u00bb Et parmi ces maquettes, une rivale venue de la collaboration sign\u00e9e avec Giugiaro, ci-dessus \u00e0 droite, alors que Robert Opron \u00e9tait encore dans les murs.<\/p>\n\n\n\n

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Contrairement aux projets R21 et R19 sign\u00e9s par le ma\u00eetre italien, celui de la future Clio manque d\u2019app\u00e9tence. Pire, la proposition italienne est proche du th\u00e8me architectural de la Fiat Uno n\u00e9e deux ans auparavant, en 1983. Pourtant, certains au Produit semblent appr\u00e9cier la maquette italienne et la d\u00e9fendront jusqu\u2019au dernier test ! Le travail de Giugiaro pour Renault est concomitant pour lui au lancement du projet de la future Fiat Punto de 1993, soit trois ans apr\u00e8s la Clio (ci-dessus les trois voitures).<\/p>\n\n\n\n

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Les consultants Italiens n’h\u00e9sitaient pas \u00e0 refourguer un concept non s\u00e9lectionn\u00e9 par un constructeur \u00e0 un concurrent, avec souvent peu de modification. Ici un coup\u00e9 propos\u00e9 par Bertone \u00e0 Alfa Romeo, alors que la Citro\u00ebn XM qu’il a dessin\u00e9e n’est pas encore commercialis\u00e9e !<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Force est de constater que si Renault n\u2019a finalement pas choisi la proposition de l\u2019Italien, ce dernier l\u2019a parfaitement recycl\u00e9e chez Fiat\u00a0! Ne jetons pas la pierre \u00e0 l\u2019Italien car ses confr\u00e8res de Pininfarina ou Bertone ne se sont jamais g\u00ean\u00e9s pour recycler des maquettes rejet\u00e9es chez un constructeur et les proposer aux concurrents. Regardez ci-dessus le coup\u00e9 Alfa Romeo de Bertone rejet\u00e9 par le constructeur. N\u2019avait-il pas de faux airs de coup\u00e9 XM, une berline \u00e9tudi\u00e9e et valid\u00e9e par Bertone \u00e0 la m\u00eame p\u00e9riode\u00a0?!<\/p>\n\n\n\n

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Une autre orientation stylistique lors des premi\u00e8res esquisses du programme X57\/Clio.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Vous d\u00e9couvrirez en fin de post dans le bonus \u00ab X57 : la gen\u00e8se \u00bb les diff\u00e9rentes propositions internes mises en concurrence avec celle de Giugiaro, ainsi que les \u00e9volutions stylistiques apport\u00e9es au projet de la Clio entre 1986 et 1987. Nous restons un moment encore en coulisse pour \u00e9voquer le contexte.  Entre les ann\u00e9es 1986 et 1987, o\u00f9 vous d\u00e9couvrirez plus bas que la Clio a enfin pris sa forme d\u00e9finitive, la R\u00e9gie Renault perd son patron Georges Besse, l\u00e2chement assassin\u00e9 le 17 novembre 1986 par le groupe Action directe.<\/p>\n\n\n\n

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Raymond L\u00e9vy \u00e0 gauche arrive \u00e0 la t\u00eate de Renault peu avant Patrick le Qu\u00e9ment \u00e0 celle du design. Apr\u00e8s la Twingo, le programme d’importance est le renouvellement de la R19 : la M\u00e9gane arrivera en 1995.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Raymond L\u00e9vy (1927-2018) ci-dessus lui succ\u00e8de d\u00e8s 1987 et demeurera pr\u00e9sident de Renault jusqu\u2019en 1992. Un autre changement d\u2019importance intervient la m\u00eame ann\u00e9e 1987 : la signature de Patrick le Qu\u00e9ment qui devient le directeur de Renault Design Industriel lorsque Gaston Juchet (1930-2007) prend sa retraite. L\u2019arriv\u00e9e de Patrick le Qu\u00e9ment ci-dessous intervient alors que le projet X57 de la future Clio est encore en tests client\u00e8le.<\/p>\n\n\n\n

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D\u00e8s son arriv\u00e9e \u00e0 Boulogne, Patrick le Qu\u00e9ment s’attaque aux d\u00e9fis du num\u00e9rique dans l’univers de la conception automobile. Il est ici avec Bruno Simon, alors responsable du d\u00e9veloppement de ce d\u00e9partement.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Dans le m\u00eame temps, Patrick le Qu\u00e9ment rapatrie les deux maquettes du projet W60 (qui deviendra la Twingo) dans les studios de design d\u00e9sormais implant\u00e9s \u00e0 Boulogne : la maquette de Gandini, rapidement \u00e9cart\u00e9e, et celle de Jean-Pierre Plou\u00e9 : la W60. Patrick le Qu\u00e9ment va la m\u00e9tamorphoser en lui accordant un tout autre gabarit. Celui d\u2019une vraie voiture ! Et l\u00e0, tout se complique en interne, car le projet X06 de la Twingo qui arrivera deux ans apr\u00e8s la Clio marche sur les plates-bandes de cette derni\u00e8re. C\u2019est ce que pensent certaines personnes en interne qui doutent de la viabilit\u00e9 des deux v\u00e9hicules dans un segment pratiquement similaire.<\/p>\n\n\n\n

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Patrick le Qu\u00e9ment, interrog\u00e9 ce lundi 14 juillet par nos soins sur ce dernier \u00e9v\u00e9nement qui aurait pu faire vaciller la Clio, nous \u00e9claire : \u00ab la maquette W60 de Jean-Pierre Plou\u00e9 <\/em>avait \u00e9t\u00e9 dessin\u00e9e pour \u00eatre une voiture positionn\u00e9e sous la X57. Quand je l\u2019ai vue, elle avait beaucoup d\u2019int\u00e9r\u00eat car elle \u00e9tait monocorps. \u00c7a allait dans le sens de Renault qui avait pr\u00e9sent\u00e9 l\u2019Espace et dans ma vision du produit, puisque j\u2019allais r\u00e9diger la lettre d\u2019intention au pr\u00e9sident Raymond L\u00e9vy dans laquelle j\u2019\u00e9voquais ce qui allait devenir le concept Sc\u00e9nic en 1991 (<\/em>ci-dessus).  En revanche, je trouvais la W60 un peu fragile, \u00e0 la limite de la perception qu\u2019on se faisait d\u2019une voiture sans permis.<\/em> \u00bb<\/p>\n\n\n\n

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A gauche, la maquette W60 de Jean-Pierre Plou\u00e9 de 1988, \u00e0 droite la Twingo de 1992 m\u00e9tamorphos\u00e9e par Le Qu\u00e9ment.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00ab Il faut dire qu\u2019on n\u2019avait pas de rep\u00e8re car il n\u2019y avait rien de comparable. Elle avait en outre le probl\u00e8me de pas mal de Renault de l\u2019\u00e9poque avec des voies pas assez larges pour remplir les passages de roues.<\/em> J\u2019ai donc demand\u00e9 au responsable de l\u2019architecture de l\u2019\u00e9poque, qui \u00e9tait monsieur Pierre Beuzit, de donner plus d\u2019aisance \u00e0 la voiture, d\u2019\u00e9largir notamment les voies. Il faut dire que j\u2019arrivais de chez Volkswagen-Audi o\u00f9 Ferdinand Pi\u00ebch, le patron de l\u2019\u00e9poque avec lequel je faisais les visites de salon, se moquait gentiment des voitures fran\u00e7aises avec leurs roues int\u00e9rioris\u00e9s dans les ailes !<\/em> \u00bb<\/p>\n\n\n\n

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\u00ab Quand j\u2019ai demand\u00e9 \u00e0 Pierre Beuzit d\u2019\u00e9largir les voies, il m\u2019a r\u00e9pondu que si on faisait \u00e7a, on serait plus large que le projet X57 <\/em>(Clio) en cours de validation. Je lui ai juste r\u00e9pondu que ce n\u2019est pas parce qu\u2019on s\u2019\u00e9tait tromp\u00e9 avec la Clio qu\u2019il fallait recommencer avec la W60 ! Heureusement, dans le domaine de l\u2019architecture qui est d\u2019habitude plut\u00f4t rigide, il y avait Patrick Pelata qui \u0153uvrait avec Yves Dubreil sur le projet Twingo.<\/em> \u00bb<\/p>\n\n\n\n

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La premi\u00e8re maquette de Twingo est test\u00e9e en m\u00eame temps que la Clio dont le projet n’est pas tout \u00e0 fait finalis\u00e9 !<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

L\u2019inqui\u00e9tude de voir une Twingo presque plus large que la Clio n\u2019a finalement pas dur\u00e9 longtemps. \u00ab Je suis all\u00e9 au-devant du pr\u00e9sident Raymond L\u00e9vy qui \u00e9tait un homme rationnel, sans exp\u00e9rience auto \u00bb <\/em>nous explique Patrick le Qu\u00e9ment. \u00ab Pour lui, mes recommandations quant \u00e0 l\u2019\u00e9largissement des voies et de la voiture \u00e9taient \u00e9videntes, et donc il n\u2019y a pas eu vraiment de bataille. Et dans la foul\u00e9e, apr\u00e8s avoir compris combien les \u00e9quipes de nos studios avaient \u00e9t\u00e9 heurt\u00e9es par le choix de la maquette Giugiaro pour la R19 <\/em>(voir l\u2019\u00e9pisode #01), j\u2019ai d\u00e9cid\u00e9 de stopper la collaboration avec les consultants ext\u00e9rieurs. Je voulais qu\u2019on en finisse avec cette pesante impression que nos \u00e9quipes \u00e9taient consid\u00e9r\u00e9es seulement comme une deuxi\u00e8me division ! <\/em>\u00bb<\/p>\n\n\n\n

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La Clio de 1990 met ainsi un terme \u00e0 la s\u00e9quence des Renault enfant\u00e9es par Giugiaro. Il faut saluer Patrick le Qu\u00e9ment pour n\u2019avoir pas chamboul\u00e9 l\u2019organigramme mis en place par Gaston Juchet. Il a au contraire conserv\u00e9 les principaux designers, comme Jean-Fran\u00e7ois Venet, Jean-Paul Manceau ou encore Michel Jardin et quelques designers qui ont gravi par la suite les \u00e9chelons ailleurs, \u00e0 l\u2019image de Jean-Pierre Plou\u00e9 ou Thierry M\u00e9troz.<\/p>\n\n\n\n

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Ambiance seventies<\/em> avec Michel Jardin \u00e0 gauche et Jean-Fran\u00e7ois Venet \u00e0 droite. Deux pointures du design Renault que Patrick le Qu\u00e9ment aura l\u2019intelligence de conserver dans son \u00e9quipe. La peinture de la F1 est de Jean-Fran\u00e7ois Venet…<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Mais si l\u2019ADN de Gaston Juchet est rest\u00e9 pr\u00e9sent dans les murs du style Renault devenu Renault Design Industriel avec le d\u00e9but de l\u2019\u00e8re Le Qu\u00e9ment, l\u2019\u00e9quipe s\u2019est consid\u00e9rablement \u00e9toff\u00e9e. Elle est pass\u00e9e de 122 personnes en 1986 \u00e0 309 \u00e0 l\u2019entame des ann\u00e9es 2000. L\u2019une des principales raisons \u00e9tant l\u2019arr\u00eat complet des collaborations ext\u00e9rieures, avec Marcello Gandini et Giorgetto Giugiaro notamment. Le concurrent Peugeot fera de m\u00eame avec sa collaboration avec Pininfarina et Citro\u00ebn l\u00e2chera Bertone au m\u00eame moment. C\u2019est la fin d\u2019une \u00e9poque…<\/p>\n\n\n\n

Bonus : X57 : la gen\u00e8se de la Clio en images<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Outre Giugiaro, les deux studios internes de Renault (A et B) ont \u0153uvr\u00e9 sur le programme X57 de la Clio. Pr\u00e9cisons que c\u2019est Hermidas Atabeki, alors stagiaire au style Renault, qui en a sign\u00e9 le croquis initial. D\u00e9couvrons les \u00e9volutions du style de cette premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration n\u00e9e voici tout juste 35 ans. La sixi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration de Clio doit \u00eatre r\u00e9v\u00e9l\u00e9e avant la fin de cette ann\u00e9e…<\/p>\n\n\n\n

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L’ann\u00e9e 1986 est celle du choix du th\u00e8me de style. Apr\u00e8s avoir effectu\u00e9 une s\u00e9lection sur des maquettes \u00e0 l’\u00e9chelle 1\/5e, le style s’oriente vers deux variantes propos\u00e9es par le studio A dirig\u00e9 par Michel Jardin et le studio B g\u00e9r\u00e9 par Jean-Fran\u00e7ois Venet. Deux maquettes vont ainsi \u00e9voluer chacune de leur c\u00f4t\u00e9 avec notamment celle du designer Alain Jan du studio A, ci-dessus. Jan travaillait alors avec les designers Hemmi, Mignon, Milenovich et Mornard.<\/p>\n\n\n\n

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La seconde maquette interne au style Renault provient donc du studio B sur une base d’un croquis du styliste Hermidas Atabeki. On comprend en la d\u00e9couvrant que c’est elle qui d\u00e9bouchera sur la version d\u00e9finitive. Replac\u00e9e dans son contexte, elle affiche clairement, comme sa rivale interne du studio A, une impression de solidit\u00e9 et de qualit\u00e9 per\u00e7ue \u00e0 des ann\u00e9es-lumi\u00e8re de la fr\u00eale Supercinq n\u00e9e deux ans avant ces photos, en 1984.<\/p>\n\n\n\n

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Vue en \u00e9l\u00e9vation, la maquette du studio B dans sa version trois portes (en fait, le c\u00f4t\u00e9 droit de la maquette, le gauche repr\u00e9sentant la version cinq portes) est n\u00e9anmoins encore loin d’avoir trouv\u00e9 ses lignes d\u00e9finitives. Notamment dans sa partie arri\u00e8re, trop fine avec sa grande glace lat\u00e9rale. Un renflement de l’\u00e9paule de l’aile arri\u00e8re tente toutefois d’apporter un peu de solidit\u00e9 per\u00e7ue…<\/p>\n\n\n\n

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Quatre mois apr\u00e8s les maquettes de 1986, la future Clio n’a pas encore trouv\u00e9 son style d\u00e9finitif. En 1987, les deux maquettes des studios A et B sont toujours en concurrence en interne. La maquette de Giugiaro que l’on verra plus bas est \u00e9galement en lice pour la comp\u00e9tition. La maquette d’Alain Jan ici conserve l’\u00e9paulement discret de son aile arri\u00e8re et le galbe du hayon commence \u00e0 s’orienter vers celui qui sera retenu au final. Les feux sont horizontaux et plut\u00f4t larges.<\/p>\n\n\n\n

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Face \u00e0 sa rivale interne du studio A, la maquette du studio B \u00e9volue vers le style qui sera finalement retenu. La partie arri\u00e8re a \u00e9t\u00e9 totalement revue et adopte un dessin de feu proche de celui de la version commercialis\u00e9e. Les rondeurs du hayon sont \u00e9galement proches de celles de la s\u00e9rie alors que la vitre arri\u00e8re sur la version trois portes laisse un g\u00e9n\u00e9reux panneau de t\u00f4le. Il confirme la solidit\u00e9 voulue par le cahier des charges.<\/p>\n\n\n\n

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Ci-dessus, la m\u00eame maquette du studio B vue de 3\/4 avant r\u00e9v\u00e8le \u00e9galement une nouvelle proue proche de la Clio de s\u00e9rie. Les studios se voient dans le m\u00eame temps renforc\u00e9s par les arriv\u00e9es successives de Thierry Metroz et de Jean-Pierre Plou\u00e9. Ces deux nouveaux designers travailleront sur le projet X06 de la Twingo de 1992, et aussi sur la berline Laguna de 1993. Ci-dessous, la derni\u00e8re maquette de Thierry M\u00e9troz pour la Laguna, dat\u00e9e de 1988 et issue du studio A.<\/p>\n\n\n\n

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Malgr\u00e9 le renforcement des studios A et B qui disposent d\u00e9sormais chacun du m\u00eame nombre de designers (c’\u00e9tait une volont\u00e9 de Gaston Juchet), ce diable de Giugiaro tient la corde pour son projet X57 de la future Clio. On l’a vu plus haut, sa proposition ci-dessous soutenue par certains en interne, n’est semble-t-il pas assez respectueuse du cahier des charges et de la sacro-sainte volont\u00e9 d’une qualit\u00e9 per\u00e7ue au premier regard. Si la proue semble correspondre aux diff\u00e9rents th\u00e8mes retenus sur les propositions internes, le concept \u00e0 trois glaces lat\u00e9rales, s’il offre une grande luminosit\u00e9, participe de la sensation de fragilit\u00e9 par rapport au c\u00f4t\u00e9 de caisse quasiment monolithique des projets des studios A et B…<\/p>\n\n\n\n

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Ci-dessous, la derni\u00e8re confrontation de la maquette Renault finalement retenue (celle du studio B dirig\u00e9 par Jean-Fran\u00e7ois Venet) et de celle de Giugiaro en 1987 tourne \u00e0 l’avantage de celle du studio interne. C’est un retournement de situation bienvenu au moment o\u00f9 Patrick le Qu\u00e9ment prend les r\u00eanes du style qui devient alors “Design”. Et c’est surtout la fin de l’aventure entre Renault et Giugiaro.<\/p>\n\n\n\n

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1987 – GEL DU STYLE<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Voici la maquette de gel de style de la Renault Clio, dat\u00e9e de 1987. Elle comporte deux c\u00f4t\u00e9s diff\u00e9rents, repr\u00e9sentant ci-dessus la version 5 portes qui appara\u00eetra en juin 1990, et ci-dessous la 3 portes qui appara\u00eetra en septembre 1990. Le l\u00e9ger \u00e9paulement de l’aile arri\u00e8re est conserv\u00e9 alors que les feux ont trouv\u00e9 leur forme d\u00e9finitive. Le capot moteur est autoclave. La Clio n’a plus grand chose \u00e0 voir avec la Supercinq qui reposait sur l’affect de la R5 de 1972. Cette fois, c’est du s\u00e9rieux avec un slogan publicitaire qui tranche : “Renault Clio, elle en met plein la vie.<\/em>” Elle en mettra surtout plein la vue \u00e0 une Peugeot 205 vieillissante et deviendra la voiture la plus vendue en France de 1991 \u00e0 1997.<\/p>\n\n\n\n

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Pour renforcer la diff\u00e9rence avec la Supercinq, Renault s\u2019affranchit pour ce mod\u00e8le de grande diffusion d’une appellation s\u2019appuyant sur une num\u00e9rotation. Avant l’arriv\u00e9e de la deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration de Clio en d\u00e9but d’ann\u00e9e 1998, la Clio premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration d\u00e9passera l\u00e9g\u00e8rement les quatre millions d’exemplaires vendus. Sans signature italienne dite “prestigieuse”… <\/p>\n\n\n\n

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Renault a commis une \u00e9norme erreur au milieu des ann\u00e9es 1970 en ne soutenant pas la R14, enferm\u00e9e dans une gamme tr\u00e8s r\u00e9duite. Cet \u00e9chec ne sera pas renouvel\u00e9 avec la Clio qui va, comme la R5 en son temps, se d\u00e9cliner en de multiples variantes. Notamment sportives. La 16 soupapes \u00e0 l’\u00e9tude ci-dessus d\u00e8s 1987 d\u00e9barquera sur le march\u00e9 en 1991 avec ses ailes \u00e9largies, son capot dot\u00e9 d\u2019une prise d’air et son moteur emprunt\u00e9 \u00e0 la R19 16S. Ce n’est pas tout \u00e0 fait la fin du turbo chez Renault, mais presque ! On reprochera toutefois \u00e0 la Clio 16S d’afficher de moins bonnes reprises que la R5 GT Turbo dont elle prend la succession.<\/p>\n\n\n\n

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Ci-dessus, la toute derni\u00e8re maquette de validation lors d’un test pass\u00e9 en 1988. Comme on l’a lu plus haut, la Clio c\u00f4toyait lors de cette \u00e9preuve une certaine… Twingo ! La Clio est alors pratiquement sur les rails de son industrialisation qui prendra quand m\u00eame plus de deux ans. Le temps de fabriquer les prototypes d’essais, car si le num\u00e9rique est d\u00e9j\u00e0 l\u00e0, il n’a pas encore la toute-puissance d’aujourd’hui pour remplacer les tests physiques.<\/p>\n\n\n\n

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Avant sa commercialisation en 1990 et la r\u00e9v\u00e9lation de son nouveau nom “Clio”, le programme X57 op\u00e8re toute une panoplie de tests d’endurance et de fiabilisation. L’occasion pour le magazine l’auto-journal <\/em>de r\u00e9v\u00e9ler en avant-premi\u00e8re les images de cette Renault qui aura tout d’une grande ! D\u00e9sormais, place \u00e0 la Twingo de 1992, ci-dessous, et \u00e0 la berline Laguna de 1993…<\/p>\n\n\n\n

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L’auteur tient \u00e0 remercier Patrick le Qu\u00e9ment, Jean-Michel Juchet, Jean-Marie Souquet, Jean-Pierre Plou\u00e9, Thierry M\u00e9troz, Gr\u00e9gory Gambarara. Sujet r\u00e9alis\u00e9 avec les interviews ou les notes personnelles de Robert Opron et de Gaston Juchet, rencontr\u00e9s nagu\u00e8re pour des interviews qui aujourd’hui permettent de raconter l’histoire sans trop la maltraiter !<\/em><\/p>\n\n\n

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Nous avons laiss\u00e9 les Renault 21 et Renault 19 sign\u00e9es par Giugiaro prendre leur envol commercial dans l\u2019\u00e9pisode #01. Nous reprenons le cours du r\u00e9cit \u00e0 l\u2019occasion du lancement du programme X57 qui va donner naissance \u00e0 la rempla\u00e7ante de la Supercinq n\u00e9e en 1984 : la Clio, ci-dessous, commercialis\u00e9e en […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":41616,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/lignesauto.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/41611"}],"collection":[{"href":"https:\/\/lignesauto.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/lignesauto.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lignesauto.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lignesauto.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=41611"}],"version-history":[{"count":102,"href":"https:\/\/lignesauto.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/41611\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":41822,"href":"https:\/\/lignesauto.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/41611\/revisions\/41822"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lignesauto.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/41616"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/lignesauto.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=41611"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/lignesauto.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=41611"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/lignesauto.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=41611"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}