Porsche 911 : naissance d’un mythe

Dans moins de 48 heures, la huitième génération de Porsche 911 sera révélée aux Etats-Unis.
L’occasion nous est donnée de revenir sous un angle un peu différent sur la naissance de cette Porsche que Ernst Fuhrmann, patron de la marque de 1972 à 1980, voulait remplacer par des modèles à moteur avant (notamment la 928 de 1977).

Placez l’une des premières Porsche 911 aux côtés de sa dernière descendante, la 991 actuelle et vous serez véritablement surpris par l’incroyable différence de gabarit entre les deux modèles.
Vous serez étonnés par la corpulence de la dernière-née mais avant tout reconnaissant envers tous les ingénieurs, de Ferry Porsche au plus anonyme d’entre eux, d’avoir su conserver l’esprit originel dans un corps si changeant.

La 911 est toujours là avec son architecture de… Coccinelle d’après-guerre ; toujours là avec son style intemporel ; toujours là malgré les coups de boutoir des normes de sécurité et d’anti-pollution ; toujours là malgré certains patrons de la firme qui ne croyaient plus en son avenir.


Une 901 de 1963…

Toujours là avec une technologie de pointe à loger au millimètre près dans un corps toujours plus efficient. Immortelle.
Lorsque vous croisez aujourd’hui des designers internationaux, tous ne rêvent pas forcément de dessiner la huitième génération de la 911, considérant que leur liberté d’expression serait trop étriquée par un cahier des charges toujours plus contraignant. C’est dire…
L’histoire de la Porsche devenue intemporelle n’est pas accolée au nombre « 911 » mais au « 695 ».
Le programme 695 est effectivement la première matérialisation de ce que Ferry Porsche souhaite pour l’élargissement de sa gamme.

Renouveler la 356 à la fin des années 1950 est une opération qui est rendue complexe par la notoriété atteinte par la première Porsche, par l’absence de réelle nouveauté dans le camp de Volkswagen susceptible de permettre certaines mutualisations de pièces et par la demande de Ferry Porsche d’aller encore plus loin dans la qualité de fabrication, marque de fabrique de la toute jeune entreprise.
Comme souvent dans l’histoire du bureau d’études allemand, le projet 695 est également connu sous un autre nom de projet, le T7 (ci-dessous).
Ce programme emmené par Erwin Komenda est dessiné à l’origine par Butzi, le fils de Ferry Porsche.

Ce dernier se souvient que « sa remplaçante pour la 356 était très belle : c’était une 2+2, presque quatre places, et elle fut très appréciée par tous ceux qui s’en occupèrent. Komenda construisit plusieurs prototypes mais chaque version devenait de plus en plus grande et plus lourde que la précédente.
Je m’en mêlai et imposait un empattement de 2,20 mètres ainsi qu’un certain nombre de directives quant à la suspension et à l’implantation du moteur.
Je finis par me rendre compte que Komenda ne tenait aucun compte de mes directives et qu’il voulait à tout prix construire les modèles que lui et son équipe avaient dessinés.
D’autant plus qu’il était constamment en train de modifier le style de mon fils en fonction de ses propres goûts.
À l’occasion de ce différend, je me rendis compte qu’un concepteur n’était pas nécessairement un styliste. (…)
Il me fallut donc trouver un moyen pour que le style proposé concordat avec les impératifs des ingénieurs. »

* Ferry Porsche, « Autobiographie » aux éditions Solar.


Ferry Porsche et son fils “Butzi” dans le bureau de maquettes au “style” de la marque…

Retravaillé, le T7 devient la 901 que l’on connaît.
Cette 901 est présentée au salon de Francfort 1963 mais, de l’avis même de Ferry Porsche « elle ne fut pas un succès immédiat. Les visiteurs du salon la trouvaient un peu trop anguleuse. En fait, tout ce qui est nouveau est ressenti comme bizarre par les clients.”
Comme la 356, la 901 adopte une suspension à barres de torsion, un moteur à plat en porte-à-faux arrière refroidi par air et une boîte synchronisée mais cette dernière est à cinq rapports, le bloc évolue avec deux cylindres de plus et les suspensions, si elles conservent bien les barres de torsion, n’ont plus grand chose à voir avec celles de la 356.

Quant au bloc moteur inédit – référencé… 901 dans la nomenclature de l’usine -, il est l’œuvre du neveu de Ferry Porsche, un certain… Ferdinand Piëch !

Dévoilée en 1963, la 901 ne fut produite qu’à l’été suivant.
Entre temps, c’est Peugeot qui met son nez dans les affaires de Porsche en rappelant que les nombres à zéro central lui sont réservés.
À défaut de battre Porsche sur les pistes, Peugeot gagne cette compétition là. La 901 devint ainsi 911 !

Une 911 qui, si elle est en partie programmée pour remplacer la 356, affiche un tarif bien trop élevé pour ce faire.
En fin d’année 1964, à peine un an après sa présentation, la 911 accueille une « petite » sœur, la 912, dotée du moteur quatre cylindres 1600 SC des dernières 356 – ramené à 102 ch à 5 800 tr/min -, afin de récupérer une large partie de la clientèle de cette dernière effrayée par le tarif d’accès du nouveau joyau de Stuttgart.
Il est vrai qu’en France, la 912 s’acquérait pour moins de 30 000 Francs lorsque pour la nouvelle 911, il fallait débourser plus de 40 000 Francs !

BONUS : la Porsche B17 de Pininfarina

En 1969 Porsche demande à la carrozzeria Pininfarina de développer une vraie 911 à quatre places, une sorte de Porsche familiale !
Pininfarina autant que Porsche remarquent à l’époque le succès rencontré par la Jaguar Type E, une vraie 2+2, capable de contrer efficacement l’offre du constructeur allemand, notamment sur le marché américain.
La proposition italienne repose sur une base de 911 2,2 S de 180 ch dont l’empattement est allongé de 19,2 cm pour offrir une cellule habitacle capable de loger quatre adultes.
Son numéro de châssis est le 911320020, à ne pas confondre avec l’un des prototypes de 911 à quatre places réalisé par Porsche en juillet 1970, portant le numéro de châssis 911300004. Ce dernier mesure quinze centimètres de plus que la 911 B17 de Pininfarina et porte le nom de code 911/C20.
L’une comme l’autre de ses propositions n’aboutissent pas en série.
Le modèle Pininfarina, réalisé dans l’urgence, ne présente pas une qualité de finition à la hauteur, alors que l’architecture du tout à l’arrière semble atteindre ses limites avec une 911 bien plus longue. Et lourde…
Le prototype Pininfarina a été cédé en 1972 à un concessionnaire allemand.
Revendue en 1975, elle reçut alors le moteur de la Carrera 2.7 et fut quelque peu dénaturée pour finalement terminer sa vie en Scandinavie où elle trouva un nouvel acquéreur en 1979.

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