Le groupe PSA n’est pas avare en très petites voitures, même si peu d’entre elles ont passé le cap de l’industrialisation.
Citons l’étude Tulip de 1995 (2,10 m) commune aux deux marques et, chez Peugeot, la BB1 de 2009 (2,50 m), voire la 1007 de 2005, même si cette dernière est bien plus généreuse en taille avec ses 3,73 m.
Chez Citroën aussi les mini-véhicules ont été nombreux, notamment parmi les études ou concept-cars de la marque.
Voici un rapide coup d’œil sur les plus connus.
2014
Show-car C1 Urban Ride
La petite C1 ne sera pas reconduite en l’état. Ou tout au moins, pas produite dans son usine actuelle reprise à 100% par Toyota. Mais ce petit concept-car (ou plutôt Show-car) dévoilé en 2014 avait au moins l’intérêt de décliner les codes du SUV sur une petite urbaine.
2007
Concept-car C-Airplay
On doit son design à Cyril Pietton. En 2007, le bureau de design est en pleine réflexion sur deux thèmes : la voiture essentielle avec le tout récent concept-car C-Cactus dessiné par Olivier Vincent et l’arrivée de la « ligne DS » qui sera sur le marché en 2010. Aux côtés de ces tergiversations qui seront profitables au groupe tout entier, Citroën se paie le luxe de concrétiser sa vision de ce que pourrait être une petite urbaine/routière fun et décalée avec la C-Airplay qui sera épaulée par la C-Buggy.
2000
Concept-car Osmose
La Citroën Osmose restera le premier concept-car de l’ère « Jean-Pierre Ploué ». Dessiné par Frédéric Duvernier aujourd’hui responsable des concept-cars de la marque, l’Osmose peut être considéré comme la mère de l’AMI ONE ! Voilà ce que Citroën disait de lui lors du récent salon Rétromobile : ” Toujours à l’écoute des usages, Citroën propose au Mondial de l’Automobile de l’an 2000 un prototype très futuriste qui veut créer une nouvelle forme de relations entre automobilistes et piétons. Le projet ne consiste pas seulement à proposer un concept-car mais également à envisager un usage plus responsable de la voiture, pour une mobilité partagée.”
“Avant son trajet, le conducteur affiche sa disponibilité et sa destination sur le panneau latéral droit. Il peut ainsi embarquer des passants sur son parcours. Les différents trajets, centralisés par ordinateur, peuvent même être consultés sur un téléphone WAP. Le prototype Osmose propose trois places à l’avant accessibles par des portes coulissantes, sachant que le conducteur est assis au centre et légèrement plus avancé que ses passagers. A l’arrière, un volet coulissant permet d’accéder à une banquette deux places sur laquelle les personnes s’assoient dos à la route. Sa forme cubique surprend, par sa hauteur et par sa face avant semblable à sa face arrière. Équipé d’un système audio et vidéo ainsi que d’un airbag piéton à l’avant, Osmose est encore doté d’un système de traction hybride nommé ZEV, pour Zero Émission Vehicle. ”
1992
Étude Citela
Voici presque trente ans, Citroën (et le groupe PSA) avait créé la voiture électrique idéale pour la ville et sa périphérie. On peut toujours sourire devant ce qui a déjà été conçu et qui est remis à plat à chaque révolution technologique, mais si la Citela ne bénéficiait pas encore de batterie Lithium et se contentait d’une batterie Nickel-Cadmium de 14 kWh, elle offrait de belles prestations dynamiques.
Son autonomie dépassait les 200 km ! Mieux que l’AMI ONE. Et sa vitesse de pointe était celle d’une fusée comparée à la dernière-née de Citroën : 110 km/h !
Et c’était une vraie quatre places…
1984
Eco 2000
Alors que Trevor Fiore a été « muté » au centre de design avancé à Sophia Antipolis en 1982 et que Carl Olsen a pris les commandes du bureau de style interne à cette date, un grand projet national (financé à 50% par l’État Français) est lancé en 1981 pour concevoir une voiture frugale et chasser le gaspi ! Le bureau de style Citroën s’y jette avec passion…
On sort alors juste des crises pétrolières des années 1973 et 1979. Chez Citroën, on maîtrise : aérodynamique, légère et mue par des moteurs trois cylindres diesel, la petite Eco 2000 prendra différentes formes (près de cinquante maquettes de soufflerie réalisées) jusqu’aux trois prototypes roulants. Récemment, le Conservatoire a vendu l’une des maquettes non motorisée… J’ai eu la chance de conduire un proto en 1984 et j’ai immédiatement fait le rapprochement avec l’esprit de l’étude C10 de l’ingénieur André Lefèbvre. Quelle étude ! L’AX de 1986 lui devra beaucoup (un peu trop même…) en matière de légèreté !
1967
Étude « Shadock »
Pour remplacer (encore et encore) la 2CV, ce projet de 3 mètres de longueur accueillait quatre passagers assis en losange avec le conducteur au centre. On en voit une autre version « restylée » par Michel Harmand ci-dessous avec ce qui allait devenir la proue de la… future GS ! Paradoxalement, le Shadock est plus lourd que l’Ami One avec 500 kg contre 450. Mais son moteur est un bloc thermique d’Ami 6 qui lui autorisait une vitesse de pointe de plus de 120 km/h.
D’autres petites Citroën ont jalonné l’histoire des études de la marque (ci-dessous) tel un éternel recommencement.
Un éternel recommencement ? Tant mieux, puisqu’après la DS de 1955, cette histoire perdurera avec la présentation prochaine – on l’espère – de la fille du concept-car CXpérience de 2016 pour coiffer la gamme d’un jeune constructeur centenaire.
