Dan Abramson est des grands designers de l’ère Citroën des années 1983 (design avancé) à 2007. On le connait pour ses travaux sur les deux concept-cars Activa et Activa 2 – de 1988 et 1990 -. Mais il a œuvré sur de nombreux autres travaux comme on va le découvrir. Aujourd’hui directeur design de RCD Except (voir notre post sur cette société), il revient pour vous sur ses travaux pour le constructeur français.
LIGNES/auto : Vous arrivez chez PSA par le biais du bureau de style avancé implanté à Carrières-sous-Poissy ?
Dan Abramson : “Oui, je suis arrivé là en 1984, après le rachat de Chrysler Europe par PSA. Le groupe français a implanté ce studio de style avancé et Arthur Blakeslee en a pris les commandes. Il venait de suivre à Withley en Angleterre, la genèse de la Talbot Tagora.”
Avant ce programme, on dit que Blakeslee a travaillé sur le projet d’un van compact Chrysler qui aurait inspiré les concepteurs de la Renault Espace ?
D.A. : “Oui, je crois me souvenir que le projet s’appelait Super Van, et il y avait Curtis Gwin et Geoff Matthews sur ce programme qui était géré par Arthur Blakeslee. Ce dernier m’a montré pas mal de photos où l’on voit le véhicule qui était un Espace avant l’heure.”
Chez PSA, quelles sont les relations entre votre studio de Carrières-sous-Poissy et les deux centres de style Citroën et Peugeot ?
D.A. : “Il n’y a aucune avec Gérard Welter… Il faut savoir que la volonté d’Arthur Blakeslee est alors de former un centre de design avancé. Donc nous entrons en concurrence sur les projets en cours. A l’époque, on a travaillé sur la Peugeot 405, en concurrence avec Peugeot et Pininfarina, et sur la 309 (ci-dessous)”
“Le seul moment où l’on se croise – dans l’ascenseur !-, c’est lorsqu’on présente nos maquettes sur la terrasse de la Garenne. Arthur Blakeslee ne parle pas très bien français et il me semble qu’il n’est pas traité avec le respect qu’on lui doit. J’ai toujours trouvé ça dommageable, car c’est un designer brillant, mais ça lui a pris beaucoup de temps pour imposer ses idées. En même temps, je crois savoir que Carl Olsen (patron du style Citroën de 1982 à 1987, ci-dessous au centre entre Geoff Matthews et Jean Giret) s’est fait virer justement parce qu’en tant que responsable du style, il impose ses idées, ce qui ne plait pas à Luc Epron, responsable marketing. Le marketing de Citroën de l’époque est très fort.”
Quand arrivez-vous au design Citroën ?
D.A. : “En 1987, en même temps qu’Arthur Blakeslee en prend la direction. Il y avait là déjà Donato Coco, Michel Albertus ou encore Jean-Claude Quinet, et même encore Jean Giret !”
Quelle était votre relation avec Jean Giret, un homme de l’ère Robert Opron ?
D.A. : “Jean Giret est alors un expert en maquettage plâtre. Il travaille sur l’Axel quand je débarque chez Citroën. Il semble comme un vieux monsieur qui traîne dans le studio. Il n’a pas beaucoup de projets en cours. Je me souviens lui avoir montré une maquette en mousse des débuts de mes travaux sur Activa parce que j’avais une bonne relation avec lui. Le dernier travail de Jean Giret fut sa maquette pour le programme de la XM.” (ci-dessus)
Vous avez donc connu le plâtre chez Citroën ?
D.A. “Oui. Mais Arthur Blakeslee trouvait que ce matériau était ancien, certes assez noble, et il voulait imposer la clay qui est dans la culture américaine.”
En 1987 à votre arrivée, vous découvrez la concurrence avec le studio de Bertone à Turin ?
D.A. : “Philippe Couvreur gérait les relations avec les fournisseurs extérieurs. PSA avait signé avec Bertone une sorte de forfait annuel qui imposait à l’Italien des travaux pour les programmes Citroën. Je n’y voyais aucun problème. Je crois cependant que, face à Bertone, nous avons été piégés par nos maquettes en clay…” Ci-dessous, maquette Bertone pour le programme XM.
Piégés ? Dans quel sens ?
D.A. : “Jacques Calvet et certains décideurs ne trouvaient pas la clay assez précise. Un jour qu’il faisait chaud, Calvet a enfoncé son pouce dans une maquette Clay de l’une de nos propositions pour la XM, avec un rictus. Il préférait les maquettes en plâtre ! Bertone réalisait les siennes avec une finition assez exceptionnelle, faites en laiton chromé et les joints étaient superbement gravés. On pouvait toucher la maquette sans crainte, nos décideurs trouvait ça « solide » ! Les nôtres étaient tout aussi expressives, mais nous les travaillions sans cesse, et elles étaient parfois bardées de tapecar nous les faisions évoluer chaque jour !”
Pour ce projet XM, il y avait un nombre invraisemblable de maquettes PSA ?!
D.A. : “Oui, on en a trop fait ! On n’a pas réussi à se concentrer sur un seul design, contrairement à Marc Deschamps chez Bertone qui est resté concentré sur une seule proposition. L’idée de Blakeslee était toujours de faire de nombreuses propositions, parfois jusqu’à huit maquettes. C’est une méthode très anglo-saxonne !”
Avant ces travaux sur la XM, vous avez dessiné l’Activa du salon de Paris 1988.
D.A. : “Citroën avait l’idée de faire quelque chose de très haut de gamme sur la plateforme de la XM en gestation. Moi je dirigeais l’équipe dédiée au haut de gamme et Blakeslee est venu me voir pour me dire qu’il y avait une proposition pour un show-car sur la plateforme « Y ». C’est parti comme ça.”
“Presque tout le monde bossait dessus au début, même Donato Coco, mais j’ai dessiné plein de croquis dont l’un a été choisi par Blakeslee. Après la petite maquette échelle 1/5eque j’ai réalisé en mousse, chez moi, j’ai eu la chance d’avoir à mes côtés Ray Downes, le responsable « faisabilité » des avances de phases.”
“Ce type était incroyable, il traçait les sections de montants ou de bas de caisse à la main, c’était fabuleux. Avec lui, j’ai réalisé la maquette échelle 1 qui a été fraisée chez Bernard Pene à MBPM, dans l’ancien bâtiment de l’usine Solex, tout à côté de celle de… Delage !”
C’est l’époque du salon de Paris 1988 où elle est exposée avec les Peugeot Oxia et Renault Mégane. Il y avait beaucoup de technologie à bord de ces concept-cars !
D.A. : “Toute la partie technique de l’Activa a été maîtrisée à la Garenne avec l’équipe de Vincent Soulignac. Tous là-bas ont fait un travail incroyable ! Les suspensions fonctionnaient, les commandes by wire également. On a travaillé avec une société à Vélizy qui a développé cette technologie pour Airbus. Il devait y avoir une centaine de personne qui bossaient sur le projet. Ils ont même coulé un bloc spécifique pour pourvoir implanter le moteur plus bas dans le châssis. Le groupe a mis beaucoup d’argent dans ce concept.”
Deux ans après, vous dessinez l’Activa 2. Était-ce une volonté de Citroën de produire à terme un coupé haut de gamme ?
D.A. : “Non, ça n’a jamais été évoqué. L’Activa 2 est née pendant mes vacances dans les Cévennes. J’ai sculpté une maquette de coupé au 1/5e dans mon coin. Pour m’amuser !” Et avec Mark Lloyd qui était dans mon équipe, on l’a travaillée avec deux flancs différents avant de la présenter à Blakeslee puis à Luc Epron. L’idée était de concevoir une étude assez high tech. On a ensuite réalisée la maquette échelle 1/1, la seule que Calvet ait vue d’ailleurs…”
et les optiques sortent en ouvrant littéralement le bouclier !
Jacques Calvet donne son feu vert à ce moment-là ?
D.A. : “On a montré la maquette à Jacques Calvet. C’est Bernard Pene qui l’avait fraisée en résine et elle était peinte en grise. On savait qu’il voulait présenter un show-car à Paris en 1990. Il a été surpris ! On s’est dit qu’il ne choisirait pas un projet comme celui-là car nous le trouvions évidemment plus joli que la XM en gestation ! Mais il l’a validée. Il préférait les lignes souples de l’Activa 2 aux lignes un peu hachées de la XM. Il a donc donné son feu vert, mais pour un concept, pas pour un coupé de série. Par contre, on a été obligé d’adoucir les lignes un peu éloignées de cette future XM, surtout la ligne de ceinture, qui avait une remontée plus franche sur l’arrière, comme sur XM.”
Il me semble que Xavier Karcher, au produit, avait envisagé la production en petite série de l’Activa 2 ?
D.A. : “Karcher a lancé la rumeur que Bertone la produirait. C’est vrai que l’Activa 2 est l’une des plus belles voitures qu’on ait faites. Mais su effectivement il a été question de Bertone, c’est uniquement pour rendre le concept-car roulant. Bertone a moulé la voiture et taper toute la carrosserie en tôle sur un châssis de XM. C’est à ce moment-là que je deviens ami avec Marc Deschamps. Il est resté dans son rôle, sans jamais rien modifier en style et en garantissant la qualité Bertone sur le prototype roulant.”
En 1995, vous gérez le concept-car Xanae, la berline monospace volumique (ci-dessus)…
D.A : “Citroën savait que Renault préparait le lancement de son monospace compact Scénic et la direction voulait montrer que la marque était bien vivante ! Comme le châssis est avec la suspension hydraulique, le projet tombe dans mon équipe. Mark Lloyd travaille sur le style extérieur, Marc Pinson sur l’intérieur. Nous réalisons de nombreux dessins, une maquette 1/5epuis une à l’échelle 1/1. Tout le travail est pratiquement terminé lorsqu’à la présentation de notre concept-car, on apprend que l’équipe de Luc Epron a demandé à Antoine Volanis (ex-designer Matra) de faire sa propre proposition. On est extrêmement surpris car pour un concept-car habituellement, on ne consulte pas à l’extérieur…”
C’est ce qui va conduire Citroën à un procès…
D.A. : “En fait, Antoine Volanis avait présenté un projet à la Garenne d’un pseudo-monospace. Chacun de ses dessins était numérotés et protégés, mais nous ne les avons jamais vus ! Le pire, c’est que la personne de l’équipe de Luc Epron en charge de la liaison avec Volanis lui communiquait l’avancement de nos propres travaux ! Le problème à l’époque, c’est que nous ne protégions pas nos dessins. Philippe Couvreur qui gérait les collaborations extérieurs a été pris au piège par Volanis qui a considéré que son projet avait été plagié par Citroën ! Ce qui est incroyable, c’est que nous n’avons vu la maquette de Volanis que lors de la présentation ultime et c’est bien la nôtre qui a été retenue. En outre, il faut savoir que lorsqu’un consultant présentait une maquette à l’(époque, elle devenait la propriété du groupe… mais avec Volanis, PSA n’avait visiblement pas protégé l’affaire. Alors le groupe a constitué avec nous un dossier, avec tous nos croquis, et démontré ainsi que les dessins et maquettes de Citroën avaient tous été créés six mois, voire un an avant les propositions de Volanis. Mais comme nos dessins n’avaient pas été déposés, Volanis a gagné son procès.”
Vous êtes responsable du projet qui va donner naissance à la première génération de C5. Une déception dites-vous ?!
D.A. : “Pour le projet de la première C5, Luc Epron voulait le plus grand volume intérieur possible sur la plateforme. On a fait une maquette très esthétique, sans coffre. Un bicorps faite par Mark Lloyd, presque un coupé quatre portes avec une vitre en amont de la porte avant et un pied milieu très avancé. Elle était dynamique. Mais tout s’est gâté….”
“D’abord, Luc Epron demande de greffer un coffre puis les gars de l’aérodynamique ont fait remonter l’arrière, Epron voulait encore plus de place à l’arrière, puis ils ont supprimé le fenestron avant, pour des raisons de coûts. On a donc reculé le montant de pare-brise… Toutes les décorations chromées ont disparu, et au moment des préséries, ils ont remonté l’assiette de 25 mm et je crois qu’il y a même eu des versions avec des roues de 14 pouces. Bref, mille modifications qui ont cassé l’équilibre de la voiture. En plus, le directeur du projet ne le défendait pas ! Mais elle s’est quand même mieux vendue que la C5 actuelle…”
En 1999, quand Jean-Pierre Ploué prend la succession d’Arthur Blakeslee, quel est votre état d’esprit ?
D.A : “Blakeslee a donné mon nom pour son remplacement, mais on savait que PSA n’allait pas choisir un autre anglo-saxon ! Trois ans auparavant, le groupe avait contacté Victor Nacif . Mais trois ans avant, c’était bien trop long et Victor n’a finalement pas été choisi, à son grande déception. Claude Satinet, le patron de Citroën à l’époque, disait qu’il ne croyait pas que quelqu’un en interne puisse prendre ce poste… Mais bon, c’est normal que le groupe ait choisi quelqu’un de l’extérieur. Et c’est également à cette époque que Robert Peugeot est devenu responsable des bureaux de design. Il aimait bien Gérard Welter, moins Arthur Blakeslee…”
Vous quittez Citroën en 2007, après avoir géré le programme de la C6 (ci-dessus)….
D.A. : “Quand Blakeslee est parti, je savais que je n’allais pas rester… J’étais un très bon ami d’Arthur, sa femme s’occupait souvent de mes enfants. La C6 était presque terminée avant l’arrivée de Ploué, puisqu’avant mon départ, je suivais encore sa pré-production à l’usine de Rennes, et je travaillais au renouvellement du Berlingo. Jean-Pierre me laissait présenter les projets de C6 ou du Berlingo B9. Il était même satisfait du boulot que mon équipe a fait sur le restylage de la C5. Mais c’est normal qu’il ait voulu s’investir dans un projet qui lui soit propre, avec sa nouvelle équipe : ça a été la nouvelle C5 qu’il a confiée à Alexandre Malval. Je quitte donc Citroën au moment du lancement de la C6, après 24 ans.”
Après une année sabbatique, Dan Abramson devient actionnaire d’une entreprise italienne (Linea-Gam) avec, comme maquettiste, sans doute l’un des plus grands sur la planète automobile : Victorio ex-maître incontesté chez Ital Design. Le parcours de Dan Abramson croise ensuite la route de la société Duarte (1 400 personnes à l’époque) pour se poursuivre chez Estech. C’est là que Gilles Vidal lui fait confiance et la fabrication du concept-car… GTbyCitroën, de 2008 sera ainsi le premier concept réalisé par Estech. C’est ici que Dan crée également le concept Chrysalis (ci-dessus : design extérieur, ci-dessous : design inter).
En 2011, il rejoint les rangs de RCD en tant que directeur de la conception : http://lignesauto.fr/?p=16263 CLIQUEZ SUR LA PHOTO CI-DESSOUS
Propos recueillis par Christophe Bonnaud
