Entre la commercialisation des R16 (1965) et R25 – sa petite fille – en 1984, il s’est écoulé presque deux décennies. Pourtant, comme la R30 qui s’est immiscée entre elles, ces deux voitures qui restent les plus inspirées du haut de gamme de Renault, ont été enfantées par le même homme : Gaston Juchet, grand designer Renault de 1960 à 1987. Pour le projet 129 de cette R25, le combat fut plus rude que pour la R16 ci-dessous. Voici révélée les coulisses de la genèse de la dernière grande berline française à avoir connu un vrai succès, du premier coup de crayon jusqu’au premier prototype.
Si la concurrence externe a rapidement été écartée comme on va le lire, en interne cette rivalité s’est exacerbée avec des propositions de la cellule de style dirigée par Jacques Nocher, en plus de celles dessinées par Gaston Juchet lui-même. Sans compter la force de d’opposition de Robert Opron (ci-dessous) qui supervise tous les styles du groupe : auto, camion, tracteur, identité de marque, etc. La genèse de la Renault 25 est également révélatrice des innombrables changements de cap du cahier des charges d’un projet, comme ce fut le cas de nombreuses fois chez Renault.
Et il n’est pas question ici de quelques détails de ce cahier des charges. Plutôt de changements drastiques en termes de gabarit et ce, après le premier gel de style de 1980. Le travail du design de la 25, comme pour celui du duo R20/R30 va être sans cesse contrarié par l’ingénierie. Nous vous proposons de revivre cette étude qui a démarré en 1978 et a été finalisée au tout début 1981.
Tout commence sur la piste : l’année 1978 est pour Renault celle de son unique victoire aux 24 Heures du Mans avec une A442B pilotée par Jean-Pierre Jaussaud et Didier Pironi. Six mois plus tard, quelque part vers le circuit du Luc, on retrouve Gérard Larrousse, le patron de Renault-Sport, dans l’arrière-pays de Bandol, (ci-dessus) au volant d’Opel, de Peugeot et de BMW. Il a formé une petite équipe pour diligenter des essais comparatifs, afin d’aider le service produit à élaborer le cahier des charges du prochain vaisseau amiral de la gamme.
C’est le vrai point de départ du projet 129 (X-29 en avance de phase) qui doit donner naissance à un véhicule unique capable de remplacer à la fois la R20 quatre cylindres et la R30 six cylindres. Au même moment, tout près de Paris, au style Renault, Marc Deschamps dans le studio de design avancé dirigé par Jacques Nocher, enfante une maquette qui tutoie les cinq mètres de longueur ci-dessus. Elle en impose avec sa large bulle. C’est la maquette ‘M’ qui va être secrètement testée dans l’hôtel Hilton à Paris en septembre 1978, puis dans la foulée, en Allemagne, ci-dessous.
GANDINI ENTRE EN JEU
Cette première maquette se fait un peu laminer en Allemagne : elle a un gabarit généreux, presque prétentieux aux yeux de la clientèle allemande. Son concept avec hayon, pourtant très pur, ne séduit pas une clientèle habituée aux classiques berlines à coffre. Il faut donc la revoir pour relancer le programme avec un dimensionnement capable de séduire à la fois la clientèle des R20 et celle des six cylindres (R30). En mai 1979, à peine les nouvelles maquettes terminées, Renault décide de les rassembler à nouveau face à leurs concurrentes.
Cette fois, ce n’est plus Paris qui accueille ce test secret, mais Lyon. Il y a là les concurrentes Peugeot 505 (en 1978 à l’hôtel Hilton, cette dernière n’était pas commercialisée et c’est donc la 604 qui avait joué le rôle de la concurrente), Audi 100 et Citroën CX. Du côté du projet 129, Renault propose trois maquettes. Deux ont été créées par Gaston Juchet. Il y a un tricorps classique à trois glaces latérales et coffre de malle plat ci-dessous, voulu par le directeur du produit, Michel Dubrulle, afin d’attaquer le marché Allemand.
À ses côtés, un bicorps reprend le thème de la maquette de 1978, mais en plus compact. Il s’en différencie aussi par une troisième vitre latérale. On note que la remontée des boucliers avant et arrière de la maquette de 1978 est retenue et sera conservée jusqu’au produit final. Mais cette maquette ne règle pas (encore…) le handicap du simple bicorps.
Aux côtés de ces deux propositions du style Renault, on trouve une maquette du consultant Gandini. Sa berline bicorps offre deux côtés de caisse différents. L’Italien semble avoir retenu l’audace habituelle, sans doute parce que sa maquette de Renault 9 très originale, proposée en 1978, a été retoquée. Il en sera de même pour celle du projet 129 qui aura participé à ce test lyonnais de 1979 ainsi qu’à celui mené en Allemagne, à Dortmund, au mois de juin de la même année.
LA RAFALE DE VENET
Le bilan de ces tests est sans appel : la proposition de Gandini est éliminée, la version tricorps doit évoluer, alors que le bicorps doit trouver des proportions mieux maîtrisées. Retour à Rueil pour Juchet afin de rectifier le tir. En octobre 1979, sa maquette bicorps subit un nouveau test face à ses concurrentes. Renault décide d’orienter le projet vers une silhouette plus aérodynamique.
C’est alors qu’intervient Jean-François Venet ci-dessus, un concurrent interne venu du bureau de style avancé de Jacques Nocher. Ce designer talentueux (1946-2015) est arrivé dans le studio de style en 1977 et a remplacé Marc Deschamps qui a pris la direction du style Bertone. Venet œuvre alors sur le projet d’une berline aérodynamique. Il dessine cette silhouette sous le nom de projet ”Rafale”. Ses deux maquettes se distinguent de celles de Gaston Juchet. L’une d’elle dispose d’une bulle en trois plans de verre séparés par deux fins montants. La seconde variante dispose d’une bulle monobloc qui fait le lien avec la proposition de Gaston Juchet. Toutes deux sont taillées à la serpe.
Mais le gabarit trop imposant ne tient pas compte du cahier des charges. Jacques Cheinisse, directeur du produit, précise que « le bureau de design avancé travaillait sur un projet de recherche aérodynamique. La maquette de 1979 (immatriculée 112 RR 79) n’était pas au dimensionnement voulu par le cahier des charges X29 : elle était un peu plus basse mais surtout plus longue. »
C’est la raison pour laquelle elle ne participe pas au test suivant qui a lieu en décembre 1979. On y découvre en revanche trois maquettes de Gaston Juchet, dont la Bicaéro. Les proportions du bicorps sont cette fois les bonnes et, si le tricorps est encore présent, il sera finalement écarté malgré quelques volontés du produit de le pousser plus en avant.
NOCHER – JUCHET : LE DUEL
Il faut attendre février 1980 pour le retour des maquettes Rafale de Jean-François Venet, conçues sous la direction du studio de Jacques Nocher et soutenue par Robert Opron. Elles collent cette fois aux dimensions exigées par le cahier des charges et les deux versions sont mises en concurrence avec le tricorps et la silhouette Bicaero, toutes deux signées Juchet. Jacques Nocher et Jean-François Venet apportent leurs maquettes immatriculées 28112 RR 80 et 402 RR 80 pour la variante à bulle.
La première est très aérodynamique et diffère sensiblement de l’autre Rafale. Face à elles, deux Bicaéro sont présentées avec, comme seule différence, le traitement de leur flanc, avec ou sans protection. À l’arrière de sa maquette, Gaston Juchet a fait dessiner en toute hâte un petit becquet pour affiner encore sa Bicaéro et contrer ainsi la Rafale « bis » à lunette trois pans. La lutte Opron-Juchet semble guider en filigrane la genèse de la R25.
JUCHET RÉSISTE
Cette rivalité, même si elle n’est pas directe, ni nouvelle, car elle oppose le patron du style Renault (Juchet) à l’une de ses propres équipes (celle du style avancé menée par Jacques Nocher) tombe à un moment charnière dans l’histoire du design Renault. Robert Opron est en pleine réflexion sur l’idée d’implanter un bureau de style Renault aux États-Unis. Encore très marqué par sa culture Citroën, notamment celle de l’aérodynamique, Robert Opron a logiquement soutenu le projet de la cellule dirigée par Jacques Nocher.
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Mais Gaston Juchet pousse le concept de sa Bicaéro plus loin encore et, sans négliger le coefficient aérodynamique de son projet, il propose une maquette aux proportions idéales, tout en respectant le cahier des charges. Raccourcir la Rafale de Venet n’a pas été profitable à cette étude aérodynamique qui a quelque peu perdu de son équilibre, avec une largeur légèrement moindre que la proposition de Juchet. Ces détails ont de l’importance au moment du choix. Pour autant, la Bicaéro de Juchet a subi de nombreuses évolutions à chacun des nombreux tests qu’elle a subis. À la fin du premier en 1979, on demande à Gaston Juchet d’allonger sa maquette.
Il a donc l’idée de dessiner un retour horizontal au niveau du hayon pour esquisser un début de malle et faire passer son bicorps pour un tricorps en vue de profil. Huit mois plus tard, lors d’un autre test, on lui impose de… raccourcir la Bicaéro de 10 centimètres ! Jacques Cheinisse rappela alors que « malgré la série de raccourcissements, la performance aérodynamique de la R25 sera exceptionnelle : le Cx (coefficient de pénétration dans l’air) sera de 0,28 pour la R25 GTS de série, pour une valeur de l’ordre de 0,34 pour la moyenne de l’offre concurrentes du segment. » Gaston Juchet pouvait s’enorgueillir de ses compétences en aérodynamique.
JUCHET : 1 – OPRON : 0
Pour le dernier test effectué dans le sous-sol du style à Nanterre (ci-dessus), le programme 129 n’est pas seul. On y découvre les études de style de la Supercinq de Gandini. Cette nouvelle génération de citadine sera dévoilée la même année que la grande Renault, en 1984. On note également la présence du concept EVE. Le sous-sol de la rue du Port aurait fait le bonheur d’un chasseur de scoops à l’époque.
Le gel du style sera plutôt épique comme l’a noté Jacques Cheinisse par la suite : « à l’issue de tests en février 1980, on choisit la Bicaéro, difficilement, car il y a une forte pression du directeur du style (Robert Opron) en faveur de la Rafale et Bernard Hanon semble hésiter. Et en juin 1980, sans argumentation particulière, on décide de réduire une seconde fois de 10 cm la longueur de la Bicaéro. Robert Opron qui n’avait pas digéré la mise à l’écart de la Rafale relance aussitôt le raccourcissement de la maquette de Nocher-Venet ! »
Un flottement a lieu alors dans les coulisses du style et de la technique, car certains pensent que c’est bien la Rafale qui a finalement été retenue. Lors des tests, les deux maquettes Bicaéro de Gaston Juchet sont présentes avec une seule Rafale. Mais les tests ont montré que les clients associent cette Rafale à une Citroën ! La Bicaéro de Juchet est donc retenue, marquant ainsi la victoire d’un homme discret qui a su faire évoluer son talent et le magnifier à l’aube de ces années 1980. Gaston Juchet patientera jusqu’en 1984 avant de découvrir son projet dans la rue. On peut imaginer qu’il a vécu ce dernier grand succès comme un bel épilogue d’une carrière de près de 30 ans chez Renault.
Ci-dessous, la maquette définitive qui a servi de gel du style. La genèse de la R25 montre à quel point le design – ou plutôt le style à l’époque – était contraint par la technique et souvent négligé lorsqu’il était mis devant le fait accompli, comme celui des incessantes variations de gabarits. Tout ceci est impensable aujourd’hui.
A partir de ce moment, le style Renault passe la main aux ingénieurs de la mise au point. Le premier prototype roulant fait ses premiers tours de roues totalement dépourvu de camouflage et déchargé d’un vieux camion Renault anonyme, ci-dessous.
BONUS : la mise en forme du tableau de bord dessiné par Marcello Gandini.
Voici quelques vues du maquettage de la planche de bord très originale de la Renault 25. Souvenez-vous, la R25 parlait d’une voix très synthétique mais à l’époque, c’était presque de la science fiction !
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