A l’occasion de la présentation le 27 novembre de la huitième génération de la Porsche 911, LIGNES/auto vous propose de revenir aux sources et de (re)découvrir les débuts d’un personnage qui restera à jamais lié à l’histoire de l’automobile mondiale : Ferdinand Porsche…
Ferdinand Porsche eut à peine le temps de découvrir la vraie première sportive portant son nom, la 356.
Il disparut le 30 janvier 1951, laissant la destinée de la firme aux mains de son fils « Ferry ».
Pourtant, c’est bien lui qui créa en 1930 le Porsche Konstruktionsbüroà l’origine du mythe…
1948 : photo prise en Autriche, à Gmünd. Ferdinand Porsche est en compagnie de son fils Ferry (au centre) et, à l’extrême gauche, d’Erwin Komenda.
Fin du XIXesiècle, dans la région de Reichenberg. Anton Porsche est un père meurtri par la mort de son fils aîné.
La fratrie ne compte alors plus que deux fils, Oskar et Ferdinand. Ce dernier, né en septembre 1875, n’a alors que quinze ans.
C’est à lui qu’Anton désire plus que tout offrir à terme les commandes de la petite entreprise familiale de serrurerie.
Ferdinand Porsche, du haut d’une adolescence toute axée sur la curiosité, n’a pas cette vision.
La maison natale de Ferdinand Porsche est située à Maffersdorf.
Le nom de la société de serrurerie de son père (Anton) trône fièrement en façade.
Lui, c’est l’électricité qui le motive, cette fée créée si récemment par le génie Thomas Edison et son ampoule à incandescence de 1879.
À 18 ans, Ferdinand dote ainsi la maison du paternel d’une imposante installation électrique qui illumine la demeure à la grande surprise de son père.
Jusqu’alors très dur dans son éducation, Anton consent à laisser Ferdinand voler de ses propres ailes, notamment à Vienne où il tente de trouver son premier travail.
Autodidacte, Ferdinand Porsche s’élève seul dans la hiérarchie des différentes entreprises dont il croise la route.
D’abord chez Bela Egger, spécialisé dans les équipements électriques, puis, en 1898, chez Jakob Lohner, grand carrossier de Vienne chez qui Porsche va dessiner ses premières voitures, électriques évidemment.
En 1903, Ferdinand Porsche est au volant d’une des premières voitures hybrides du monde.
Il a conçue cette Lohner avec des moteurs électriques logés dans les roues avant. C’est donc une traction !
Toujours à la recherche de la perfection, curieux de tout, Porsche quitte Lohner pour Austro-Daimler où il perfectionne ses compétences et, dès 1910, s’attaque à des motorisations thermiques de grosses cylindrées, avec arbres à cames en tête, déjà !
Sa curiosité et sa soif de découverte l’amènent à dessiner des moteurs d’avions, notamment un… quatre cylindres à plat refroidi par air ! Il y conçoit également un tracteur d’artillerie, car la première guerre mondiale vient modifier le cours de sa vie…
Après le conflit, Ferdinand suit plusieurs voies, toutes dictées par sa passion de l’automobile.
Chez Daimler, il participe à l’étude des Mercedes SS et SSK de la fin des années 1920, mais, contrairement à ce que ses créations peuvent laisser croire, Ferdinand Porsche est depuis de longue années hanté par un projet fou : concevoir une voiture populaire, ce que ni Austro-Daimler, ni Mercedes n’imaginent à l’orée des années 1930.
Les racines du génie de Ferdinand Porsche, et la date même de la naissance de la société Porsche, prennent alors corps dans le terreau de son propre bureau d’études qu’il fonde en décembre 1930 au 14 de la Kronenstrasse.
C’est à Stuttgart que naît ainsi l’officine « Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche G.m.b.H Konstruktionsbüro für Motoren Farhzeug und Wasserfahrzeugbau ».
Ce début des années 1930 est, en Allemagne, surtout marqué par la montée en puissance d’Adolf Hitler.
Deux ans après sa création, le bureau d’études Porsche répond à l’appel d’offre du Führer qui projette pour le IIIe Reich la production d’une voiture pour tous, la voiture du peuple. Littéralement : la « Volkswagen ».
En 1940, Ferdinand Porsche valide un prototype de la future Volkswagen.
Ce projet capte alors une grande part des ressources du Porsche Konstruktionsbüro et, dès 1938, le prototype définitif est présenté après que des soldats SS ont parcouru plus d’un million de kilomètres à bord des soixante prototypes de présérie fabriqués.
Avec ce projet, Porsche présente l’architecture d’une imposante usine qui structure la ville de Wolfsburg.
Hitler posera la première pierre de l’usine en 1938.
Outre la satisfaction du chancelier allemand, toujours impatient mais éminent connaisseur des choses de l’automobile (il a observé de près le génie de Ford), cette étude jette finalement les bases techniques de la future vraie première Porsche, la 356.
Porsche aux côtés du bébé de son fils : la 356.
Il est de coutume d’écrire que Ferdinand Porsche a répondu à un appel d’offre venant de l’entourage d’Adolf Hitler.
La réalité est quelque peu différente. Ses deux concurrents sensés prendre en mains ce projet sont juifs, et donc rapidement écartés par l’équipe de la « Compagnie de développement de la voiture populaire ».
Malgré une donnée du cahier des charges extrêmement exigeante (un prix de seulement 1 000 Marks pour la future Volkswagen), Porsche va plonger dans le projet.
Hélas, le budget alloué est misérable et permet tout juste au bureau d’études de terminer les programmes en cours.
Pour répondre au planning extrêmement serré du projet Volkswagen, il se dit que l’équipe de Ferdinand Porsche aurait largement puisé son inspiration dans l’étude de la Tatra conçue par l’ingénieur Hans Ledwinka (ci-dessus).
La rumeur n’en fut pas une puisque, bien plus tard (en 1961), Volkswagen fut condamné à verser près de trois millions de Deutschemark à Tatra.
Mais Hans Ledwinka mourut à peine six ans plus tard sans n’avoir jamais rien reçu au titre de dédommagement…
Le bâtiment bien anodin et dérisoire, implanté à Gmünd en Autriche, où furent produites les premières 356.
Qu’importe, à la fin des années 1930 l’Europe plonge dans l’enfer du deuxième conflit mondial alors que le projet de celle qui deviendra la Coccinelle voit le jour.
Hitler saura se souvenir que Ferdinand Porsche a répondu à un cahier des charges contraignant et le nomme « coordinateur de l’effort industriel du IIIeReich ».
Ainsi, durant la guerre, Ferdinand Porsche conçoit de nombreux véhicules pour la Wehrmacht dont le très célèbre char Tigre.
De 1938 à la fin du conflit en 1945, la Coccinelle s’est peu vendue – c’est une Lapalissade de l’écrire – car l’argent des livrets fournis aux potentiels acheteurs fut détourné pour l’effort de guerre.
En 1938, vue du bureau d’études de Porsche situé rue Spitalwaldstrasse à Zuffenhausen.
Ce sont donc les Anglais, après la signature de l’armistice qui relancent la production du modèle.
La Coccinelle permet alors à une Allemagne vaincue de gagner la bataille de l’industrie automobile. Déjà…
Pendant ce temps, Ferdinand Porsche déloge son bureau d’études de Stuttgart pour l’implanter dès 1944 à Gmünd, en Autriche, où il est finalement arrêté puis relâché grâce à des témoignages l’excluant de toute tentative politicienne dans ces années sombres.
Il est même invité en France l’année suivante pour évoquer un projet de voiture du peuple « à la française », faisant suite à l’instauration du plan Pons.
Mais sur le territoire français, Ferdinand Porsche et son fils Ferry sont emprisonnés à Dijon pour être soupçonnés d’avoir employés de la main-d’œuvre déportée.
Dans les bureaux d’études de Stuttgart, Ferdinand Porsche en compagnie de son fils Ferry (à droite) et de Leopold Jäntschke, l’un des concepteurs du moteur à plat.
C’est au cours de ces huit mois que la santé de Ferdinand Porsche est évidemment mise à mal.
Après sa libération en 1946, il ne survit que quatre années, victime d’une crise cardiaque.
Il décèdera le 30 janvier 1951. Il a alors juste le temps de découvrir les premiers exemplaires de la 356.
Mais pas le succès qui allait découler du lancement de cette toute première Porsche…
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