La longue interview : Laurens van den Acker, directeur du design industriel de Renault

Il n’est pas rare de rencontrer – et même d’interviewer – les grands patrons de design automobile à l’occasion d’un salon international ou à l’occasion d’une présentation d’un nouveau produit.
Mais il est nettement plus convivial de se déplacer jusqu’au cœur de leur bureau implanté au design pour engager un entretien plus intense et complet. LIGNES/auto n’était pas retourné au Technocentre Renault depuis la réorganisation du centre de design connu aujourd’hui sous le nom de R*Génération.
C’est dire que c’est avec curiosité que je m’y suis rendu, même si j’ai évidemment dû me contenter de l’étage, là où j’ai rencontré le maître des lieux, Laurens van den Acker (*voir la fin du post) directeur du design industriel du groupe Renault.

Laurens van den Acker à gauche avec Stéphane Janin – alors responsable des concept-cars -.

C’est dans son bureau qu’il me reçoit. Le cliché voudrait que j’évoque ses désormais célèbres baskets (de couleur rouge ce jour-là), mais je préfère décrire son lieu de vie : un bureau plutôt sobre sur lequel trônent seulement deux modèles réduits échelle 1/24 de deux Alpine A110, l’actuelle et l’icône des années 1960… « J’ai le plaisir de rouler dans la nouvelle Alpine. C’est pour moi une belle réussite, une sorte de symbole ! » Un cadeau d’anniversaire pour ses dix années à la tête du design Renault ? « Non, je ne l’ai pas achetée pour fêter mes dix ans ici, car le plus important, ce sont les dix prochaines années ! » Rien n’a changé ici et pourtant, rien n’est comme avant. Avant : c’était l’ère Patrick Le Quément auquel Laurens a succédé en 2009 (voir ‘post’ suivant). Une décennie déjà…

Laurens lors de sa présentation de EZ-ULTIMO au Mondial de Paris 2018…

…avec des baskets brodées au nom du concept !

LIGNES/auto : En 2009, Renault fait appel à vous, un designer extérieur au groupe. C’est devenu une règle pour les constructeurs d’embaucher un responsable du design hors de l’équipe interne ?
Laurens van den Acker : « C’est assez rare quand même. Il n’y a pas de règle en fait et c’est même un risque d’embaucher à l’extérieur car le nouveau venu n’a pas encore de réseau, pas de connaissance de l’entreprise et il doit donc tenir compte d’un temps d’apprentissage. Je pense que l’embauche d’un designer extérieur dépend de la situation de l’entreprise. Si elle va bien avec des objectifs clairs, elle peut promouvoir quelqu’un de l’intérieur pour perpétrer cette dynamique positive. C’est logique et c’est ce qui passe le plus souvent. Mais lorsque l’entreprise est arrivée au terme d’un cycle, il devient intéressant de regarder à l’extérieur. C’est ce qui s’est passé pour Renault et le fait que j’ai travaillé en Europe mais aussi aux États-Unis et en Asie était un avantage. »

C’était donc l’occasion de relancer un nouveau cycle ?
« L’entreprise voulait ouvrir un nouveau chapitre et c’est toujours plus facile de le faire avec une personne qui ne vient pas de l’intérieur. C’est presqu’un choix stratégique. »

Combien de temps avez-vous mis pour apprendre l’entreprise ?
« En fait j’apprends encore ! J’ai tenu dès mon arrivée à visiter des centres de production. J’ai aussi tenu à renforcer les passerelles entre le monde de l’ingénierie et celui du design. On ne peut concevoir de belles voitures qu’en travaillant ensemble, avec toutes les équipes. »

Vous êtes arrivé aujourd’hui au terme du renouvellement de gamme que vous aviez débuté avec la Clio IV. Le deuxième cycle qui s’ouvre avec la prochaine génération sera-t-il plus facile pour autant ?
« Le premier cycle a été difficile car il fallait tout réinventer : la nouvelle stratégie design, la nouvelle identité, le nouveau langage formel, etc. Mais lorsque nous avons matérialisé ça avec le concept-car DeZir (ci-dessous), la déclinaison sur le reste de la gamme a été assez facile.”

“Chaque nouveau produit était très différent de celui qu’il remplaçait avec d’avantage de fraîcheur. Si les voitures que nous avions conçues pendant ce premier cycle avaient été mauvaises, il aurait fallu tenter une nouvelle révolution pour ce second cycle, probablement avec quelqu’un d’autre ! Mais heureusement, ce n’est pas le cas ! »

Donc la Clio V sera une évolution plutôt qu’une révolution
« Avec cette nouvelle génération de Clio (la Clio V, NDA), nous avons la chance de faire un peu comme les Allemands : prendre un produit qui fonctionne plutôt bien et l’améliorer plus en profondeur, sans casser ses gènes. La révolution, c’est qu’on ne fait pas la révolution ! »

C’est le syndrome Golf ?
« Non, ça dépend du succès du produit que vous devez remplacer. S’il offre une courbe de vente traditionnelle avec un pic après deux ou trois ans de commercialisation et puis une chute de cette courbe tout au long de sa vie, il faut concevoir un produit totalement nouveau pour lui succéder. Avec Clio, c’est tout l’inverse : sa courbe des ventes est incroyable, elle se vend mieux d’une année sur l’autre ! Alors pourquoi casser cette dynamique ? Pour construire une marque, il faut une certaine constance sinon vous ne serez pas « visibles » sur tous les marchés. D’où l’importance d’une identité qui doit s’installer sur deux ou trois générations. »

Êtes-vous serein avant l’arrivée de cette nouvelle génération de Clio ?
« Serein ? Non, mais confiant ! Pas serein car nous ne savons jamais ce que nous réserve la concurrence et confiant car Clio fait partie d’une saga et que nous avons conçu avec la prochaine « the best Clio ever ! ».

Puisque nous sommes ici dans un lieu où l’on voit à très long terme, la remplaçante de la future Clio pourrait-elle être un SUV, vu le succès de ce concept dans tous les segments ?
« C’est une question intéressante. Pour la première génération du duo Clio IV/Captur, nous avions imaginé que cette dernière cannibaliserait la Clio. Mais étonnamment, Captur fonctionne bien et Clio aussi. Et donc, pas de cannibalisation entre les deux. Cela va même plus loin puisqu’en face de ces deux véhicules, nous avons aussi conçu les Dacia Sandero et Sandero Stepway qui progressent elles-aussi sans se cannibaliser. Cela signifie que les deux silhouettes ‘berline’ et ‘SUV’ génèrent toutes deux beaucoup de séduction dans ce segment. »

Tous les constructeurs ont tendance à réduire le nombre de silhouettes proposées dans leur gamme. Vous êtes déçu de ne plus dessiner de coupé, comme le coupé Mégane ?
« Mais il y a l’Alpine ! Je préfère concevoir une Alpine qu’un coupé Mégane. Franchement, je n’aurais jamais imaginé faire une Alpine quand je suis arrivé, c’est un vrai bonus. »

Vous allez donc dessiner une Alpine SUV…
« Une voiture seule, ce n’est pas une marque… »

Donc il y aura un SUV Alpine ?
« Donc il est probable qu’il y ait un jour un second modèle Alpine… »

Renault est l’un des rares constructeurs généralistes à proposer à la fois des SUV et des monospaces. Ces derniers semblent pourtant condamnés ?
« Le concept du SUV investit tous les segments. Pour les monospaces purs et durs, il faut regarder les chiffres qui ne sont pas optimistes. Le SUV est en fait devenu le monospace de notre époque. Il fut un temps où le monospace était un concept de modernité. Aujourd’hui, le signe de progrès est devenu le SUV et les clients – la famille et des enfants plus individualistes – ont de nouvelles envies. Les SUV accompagnent mieux ce changement sociétal. Un constructeur généraliste comme Renault doit répondre à ce besoin du marché. »

A propos de marché, l’Asie semble devenir la silicone vallée pour les designers : de nombreux européens (Kevin Rice, Benoît Jacob, Karim Habib, Gilles Taylor…) ont rejoint ses rangs !
« Je ne dirais pas que c’est la silicone vallée mais un eldorado ! Depuis une bonne décennie, on est convaincu qu’il y aura de moins en moins de marques automobiles dans le monde avec les regroupements, la mondialisation, les alliances… La Chine, elle, multiplie à l’envi les marques. Mais l’industrie automobile chinoise n’a pas encore d’histoire, il est donc normal qu’elle s’appuie sur l’expérience des designers européens en les débauchant… La Chine va devenir une grande force de design, mais ça prendra du temps. »

Dans ce contexte, il est compliqué de garder ses équipes ?
« Ça attire naturellement du monde et parfois, les Chinois ont une force de frappe financière supérieure à la nôtre ! Pour ce qui est de Renault, nous avons réussi à conserver nos talents car on leur offre des outils performants, notamment avec la réorganisation de nos studios devenue réalité avec notre projet R*Génération. Je vois principalement deux raisons qui nous permettent de conserver nos équipes. Nous sommes dans une entreprise qui laisse une grande place au rêve notamment avec nos concept-cars. Et puis Renault est juste à côté de Paris… »

Ça compte vraiment ?
« Ah oui ! Ça veut dire qu’on peut vivre dans une ville culturellement riche et allez au boulot en trente minute. Cet aspect est loin d’être négligeable. J’ai travaillé chez Audi, mais c’était à Ingolstadt et pas à Munich ; chez Volkswagen, mais c’était à Wolfsburg et pas à Berlin ; chez Ford, mais c’était à Detroit et pas à Chicago ; chez Mazda, mais c’était à Hiroshima et pas à Tokyo… »

Votre père architecte a-t-il eu une influence sur votre parcours ?
« Je pense que l’architecture m’a toujours intéressé car j’ai baigné dedans tout môme. Mais au début je ne voyais pas le lien entre l’automobile et l’architecture. Aujourd’hui, avec l’arrivée de la voiture autonome, on voit ces deux univers se croiser. Avec nos trois concept-cars EZ (EZ-GO, EZ-PRO et EZ-ULTIMO) on a en quelque sorte bouclé la boucle : la mobilité a commencé avec une « maison sur roue » : un carrosse tiré par des chevaux avec un cocher aux commandes et 120 ans plus tard, c’est le retour de ce concept de la maison sur roues où le cocher est devenu numérique et les chevaux électriques !

La voiture autonome, c’est le graal pour les designers intérieurs !
« En termes de design intérieur, c’est une révolution. Le monde extérieur n’a pas vraiment conscience de la mutation en cours. L’impact de la voiture autonome se fera évidemment plus sur l’intérieur que l’extérieur. Aujourd’hui vous êtes figés dans votre position de conduite. Si vous ne conduisez plus, ça change tout ! Pour le designer aussi, car il ne suffira pas d’offrir plus d’espace, il faudra également repenser toutes les fonctions de l’habitacle, comme repositionner les commandes, les écrans qui devront être disposés tout autour de vous et mobiles eux aussi. D’où l’importance de nos concept-cars dévoilés avec notre deuxième cycle. »

Vous nous refaites le coup de la marguerite ?
« On s’est servi de cette marguerite (DeZir, Captur, Frendzy, R-Space, TwinRun, Initiale Paris) pour expliquer notre stratégie design et pour valoriser l’âme de Renault. Ce n’est rien d’autre finalement que la version 2.0 des « Voitures à vivre » ! Elle nous a permis de créer des voitures très différentes, avec un fil conducteur : une voiture pour chaque étape de la vie. Et pour un constructeur généraliste, je trouve ça plutôt cohérent. Les valeurs d’amour, d’exploration, de travail, de jeu ou de famille sont intemporelles, alors je n’ai pas envie de changer tout ça. Mais attention, si la philosophie demeure, l’expression change selon le contexte, comme le monde change. Disons que la première série entamée avec DeZir était centrée sur le design et axée sur l’identité, la sensualité, le langage formel, etc. La nouvelle lignée est plus conceptuelle… Nous l’avons débuté avec une histoire d’amour, TreZor, et puis il y a eu Symbioz et la trilogie des EZ. »

Cette trilogie a été diversement perçue, comme un peu trop froide…
« Oui, j’ai lu ça mais il y a une raison : la trilogie est plus fonctionnelle que le reste de la gamme, c’était une intention voulue pour séparer le domaine de la mobilité partagée de celui de la mobilité personnelle. Demain, vous pourrez être propriétaire d’une voiture autonome (comme avec Symbioz NDA) mais une autre partie de ces voitures seront des véhicules partagés. Dans ce cas, vous ne dessinez plus pour un client, mais pour une mairie, une communauté de communes, un hôtel, une compagnie aérienne, etc. Le véhicule doit alors être principalement fonctionnel, d’où évidemment moins de sensualité ! »

Le design intérieur revalorisé, les IHM qui prennent de plus en plus de place… Les embauches de compétences ont changé dans les bureaux de design ?
« En fait, on voit qu’on a de plus en plus de spécialistes dans nos équipes. Les designers hier faisaient tout alors qu’aujourd’hui, différentes équipes sont dédiées à des fonctions ou métiers très spécialisés. Nous avons une équipe pour concevoir et dessiner les phares et les feux…

…une autre pour les composants et interfaces, les IHM, les éclairages d’ambiance intérieure et même pour le son ou les softwares… Autrement dit, le design automobile doit créer des expériences sensorielles complètes. »

Les écoles de design forment-elles bien à ces métiers ?
« Pas forcément, parce qu’on est amené à embaucher des autodidactes comme des gamers qui ne sortent même pas de ces écoles. Ça montre que l’automobile reste à l’avant-garde de l’innovation technologique. »

En dix ans, quelles évolutions marquantes retenez-vous dans l’univers du design ?
« C’est une bonne question ! Je pense qu’on est passé d’une industrie qui était très évolutionnaire pendant très longtemps, à une industrie qui est révolutionnaire et disruptive. C’est nouveau et récent. Si vous m’aviez dit il y a cinq ans qu’on allait dessiner une voiture sans conducteur, je ne vous aurais pas cru. Dans ce métier, on est devenu designer parce qu’on voulait dessiner une Ferrari et qu’on voulait rouler avec ! Aujourd’hui, la technologie tire toute l’industrie à très grande vitesse ! Il y a des évolutions profondes qui bousculent l’industrie et on comptera les gagnants et les perdants dans cinq à dix ans. Chez Renault, nous avons aujourd’hui l’expérience, la force et la santé pour combattre. Globalement, la santé des deux groupes français est bonne. C’est cyclique et s’il devait y avoir une crise, j’ai appris aux USA que chacune d’entre elles est une opportunité. C’est anglo-saxon mais vrai… »

Propos recueillis par Christophe Bonnaud.

(*) Laurens van den Acker

Laurens van den Acker a huit ans lorsqu’il voit garée devant la boulangerie de sa ville de Deurne aux Pays-Bas une… Matra Simca Bagheera jaune ! Le début d’une vocation ? « En fait ce n’était pas le début de ma passion pour le design automobile mais c’est la première fois que je voyais une voiture française sportive excitante ! Aux Pays Bas, il y avait des 2 CV et des R4 partout dans le paysage.  De son côté, mon père roulait alors dans des Saab ou Volvo alors cette Matra m’a marqué parce qu’en proposait trois places de front ! Et pour l’enfant que j’étais, ça voulait dire « pouvoir monter à l’avant ! » Je trouvais ça génial. Mais j’étais encore trop jeune pour imaginer que je deviendrais designer automobile ! »

Né le 5 septembre 1965, Laurens van den Acker a obtenu son diplôme en Design Industriel à l’Université́ de Technologie de Delft aux Pays Bas. Il débute sa carrière en 1990 en tant que Designer chez Design System à Turin. Il rejoint Audi en 1993 en tant que designer extérieur à Ingolstadt. En 1996, il devient « Senior Designer » au sein de SHR Perceptual Management à Newbury Park (États-Unis). En 1998, il rentre chez Ford aux États-Unis où il est nommé́ « Chief Designer » à Irvine en Californie. En 2005, il prend le poste de « Chief Designer Strategic Design » Ford. Un an plus tard, il est nommé directeur de la « Division Design » de Mazda à Hiroshima au Japon. Il rejoint Renault le 15 mai 2009.

BONUS : CE QUE PENSAIT LIGNES/auto (VERSION PAPIER) DU TRANSFERT DE VAN DEN ACKER EN 2009

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