La Renault Mégane E-TECH Electric qui sera commercialisée à partir de mars 2022 est 100% électrique. Elle sera pendant quelques temps épaulée par l’actuelle Mégane thermique (notamment avec sa motorisation hybride rechargeable) et propose deux puissances (130 et 218 ch) et deux packs batteries (40 et 60 kWh). L’autonomie varie ainsi de 300 à 450 km.
Avec ses 4,21 m, elle est plus courte que la génération actuelle mais dispose de plus d’habitabilité grâce à l’architecture électrique qui offre un pack batteries implanté dans le plancher et une machine électrique très compacte. A la différence de la majorité de ses rivales, la Mégane E-TECH Electric positionne son moteur à l’avant et elle reste donc une traction.
FACE A LA VOLKSWAGEN ID.3
Laissons de côté l’aspect technique, que d’autres sites détailleront volontiers, pour nous pencher sur l’aspect design, au sens large du terme. Face à la VW, la Mégane repose sur un concept bien plus automobile, avec un long capot moteur et une posture basse, alors que la Volkswagen joue plutôt le registre du monovolume avec une large vitre en amont de la porte avant, comme sur les monospaces. Résultat, la Française est moins haute (1,50 m) que l’Allemande (1,57 m). Au bénéfice sans doute des rejets de C02.
Quatre points de convergence et… divergence !
En 1, malgré leur thème architectural différent, les deux voitures disposent d’un pare-brise tombant pratiquement au même endroit par rapport à l’axe des roues avant. Mais, en 2, le volant est implanté plus en arrière sur la VW. En 3, la VW se rattrape en volume à bord grâce à un empattement de 2,77 m contre 2,68 à la Mégane.
En 4 (ligne verte), on note que la recherche aérodynamique n’offre pas beaucoup de latitude avec les mêmes astuces retenues : pavillon fuyant et long becquet arrière. Sur ce plan, les deux rivales sont parfaitement identiques !
Un traitement des volumes très différent
Ci-dessus, on note deux stratégies différentes : une volonté de proposer un objet hors des codes automobiles avec l’Allemande. Ses flancs sont pratiquement “troussés” comme dans les années 1960, sans gros travail de modelage, la sérigraphie du panneau arrière fait “techno” alors que le hayon quasiment intégralement vitré et noir renvoie plutôt à l’univers des plus petites voitures (108, Aygo, etc.) On perçoit avec la Mégane un travail de modelage bien plus conséquent et un volume qui reste tout à fait dans l’univers automobile. Les poignées sont affleurantes à l’avant et cachées dans le montant à l’arrière. La Renault fait plus statutaire.
Identités renouvelées
Les deux nouveautés ont intégré le nouveau logo de leur marque. Chez Volkswagen, il est encadré d’un rail de lumière qui se prolonge jusqu’aux optiques plus généreuses en taille que celles de la Mégane.
Cette dernière inaugure également le nouveau logo dans des proportions plus importantes que sur la VW. La Renault opte pour un capot coiffant (et très modelé) alors que l’ID.3 a choisi la voie de la difficulté avec un capot de type “carrossier” et presque plat. Quant à la masse noire à la base du pare-brise de la VW, elle raccourcit visuellement la longueur du capot, ce n’est pas forcément l’idéal pour le segment visé.
Quand le style passe par l’architecture
La Mégane inaugure chez Renault la plateforme dédiée au 100% électrique. Nissan l’a précédée avec l’Ariya. L’ID.3 en son temps a fait de même avec la plateforme MEB, soubassement qui a depuis accueilli une multitude de silhouettes (ID.4, ID.5, Q4 e-tron, etc.). Principales différences entre les deux, les batteries ne font que 11 cm d’épaisseur sur la plateforme Renault et son moteur est implanté à l’avant. C’est une traction alors que l’ID.3 est comme une… Coccinelle, à moteur arrière.
Évidemment, l’électronique aide à trouver le comportement idéal sur les deux voitures, mais le volume du coffre en pâti sur l’Allemande (385 l vs 440 l). On remarque sur les dessins techniques ci-dessous la surélévation du plancher de coffre sur l’ID.3 face à la Mégane et son plancher arrière totalement plat.
A bord, un monde d’écart
Les deux écrans séparés sur l’ID.3 ne sont pas intégrés au corps de planche. Ceux de la Mégane inaugurent le concept Open R en forme de L inversé et regroupent toutes les infos en un seul élément. Quant au dessin des contre-portes et leur habillage, les deux constructeurs ont choisi des voies différentes : minimaliste sur la Volkswagen, plutôt premium dans la Renault.
Les dix points clés de la planche de bord de la Mégane
En 1 : le concept Open R réunit dans un même ensemble les deux écrans d’instrumentation conducteur et d’info-divertissement. (lire sur ce site l’interview de Laurens van den Acker à ce sujet).
En 2 : le travail de design de l’ensemble des commandes et rétroviseur du pavillon est très abouti.
En 3 : le bois finement ciselé au laser est présent sur certaines versions et apporte une touche très “premium” à ce niveau de gamme.
En 4 : les aérateurs gauche et central sont intégrés dans l’ensemble Open R.
En 5 : la 3e branche du volant est noire afin de ne faire ressortir que les deux latérales.
En 6 : le levier de commande AV/AR/N migre derrière le volant.
En 7 : la console plonge jusque sous la planche, avec ses rangements.
En 8 : sur certaines versions, le décor alu est traversé par un éclairage d’ambiance.
En 9: les aérateurs passagers courent sur la longueur de la planche.
En 10 : le décor bois se prolonge en arrière de la planche.
Même clientèle, mais deux philosophies différentes
Les deux concurrentes n’ont pas du tout suivi le même esprit de conception. Volkswagen a débuté la genèse de l’ID.3 bien avant celle de la Renault. Il fallait pour VW créer une rupture pour sa compacte 100% électrique afin de l’éloigner de la Golf 8 apparue pratiquement en même temps. Pour Renault, la donne était différente, puisque la Mégane E-TECH Electric ne sera plus accompagnée par une Mégane thermique. Raison pour laquelle elle se pare de codes très automobiles, sans pour autant oublier cette notion de révolution nécessaire pour entrer dans le monde automobile de demain…
