Voici des photos inédites de la Renault X-05. Ce programme appelé également IRIS a débuté au milieu de l’année 1986 pour s’achever en 1989. Comme le précise le chef de ce projet X05 – Claude Sutren – dans un article publié dans le fascicule ‘Renault Histoire’ n°32 de février 2015*, « X05 n’est pas un prototype destiné à être fabriqué tel quel en série, mais une approche rigoureuse de ce que pourraient être d’une part des produits, standardisés et modulaires, et d’autre part un schéma industriel et social (l’usine Iris) qui permettraient à Renault de rivaliser avec les plus productifs de ses concurrents. »
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Et lorsque cet ingénieur des Arts et Métiers fait référence aux concurrents, c’est avant-tout aux méthodes japonaises dont il est question. L’idée du « Toyotisme » née dans les années 1960 est entrée de plain-pied dans la production nippone dans la décennie 1970. L’Europe mettra 20 ans à suivre cette méthode de la production à flux tendus. Mais c’est une autre histoire ! En 1985, Georges Besse est le patron de la Régie Renault et se questionne sur ce projet. Claude Sutren relate un fax de l’époque où les équipes du programme X05 répondent au président « qu’il s’agit d’un projet de petite voiture et que ce programme n’est pas considéré comme un programme produit. »
Au milieu de l’année 1986, l’équipe pluridisciplinaire mise en place par Claude Sutren s’installe rue du Port à Nanterre où travaille entre autres celle du design ‘avancé’, avec comme responsable Jean-François Venet d’une part, et celle de Jean-Paul Manceau qui œuvre sur les produits hors automobiles : camion et autres. Ce n’est pourtant pas dans l’équipe de Venet que le patron du style Gaston Juchet va chercher le designer du projet X-05, mais dans celle implantée à Rueil et dirigée par Michel Jardin. il n’y aura sur ce projet qu’un seul designer référent, en la personne de Grégory Gambarara aidé par un groupe d’ingénieurs dirigé par Jean-Claude Imbert, avec Henri Gallès, Michel Monteil, Claude Urset ou encore Jean Michel Demaldent, une sacrée belle équipe.
Grégory Gambarara est arrivé au style Renault dans le studio de design avancé chez Jean-François Venet en mars 1985. Il est transféré au studio de Michel Jardin trois mois plus tard. « Je travaillais à cette époque sur des études assez typées comme celle de la Supercinq Turbo en compagnie de Guy Greffier qui a remporté le projet. Et puis il y eu également le prototype Vesta 2 et le programme X57 de renouvellement de la Supercinq, qui deviendra la Clio en 1990. Plus tard je travaillerai sur une version rallye de la Renault 19 avec le Berex et Gilles Lallement. Une groupe B, pour les rallyes, à quatre roues motrices qui finalement ne verra pas le jour. » La formule 1 restait alors prioritaire !
Le projet X05, lancé sur le papier au milieu de l’année 1985, prend réellement corps en 1986. Grégory se souvient que dans le bureau de style de Rueil, le programme de renouvellement de la Renault 25 débutait (projet X54 qui deviendra Safrane en 1992) « et il y avait beaucoup d’autres projets en cours. Celui de la Safrane a été remporté par Nagashima. J’étais pour ma part dédié au projet X05 et j’ai reçu le premier plan de référence à la fin de l’année 1986. Pour ce programme, on a commencé par une maquette en plâtre de la première silhouette, la berline cinq portes qui proposait le côté passager en variante trois portes »
« L’idée du cahier des charges consistait à imaginer, sur une plateforme commune, trois véhicules différents : une berline trois et cinq portes, un monospace 5 portes, et une fourgonnette, au design original, dix ans avant le Kangoo. Ainsi, les portes avant de la berline étaient identiques à celles du monospace et de la fourgonnette. Le pavillon était similaire sur les versions 3 et 5 portes. Pour ce programme, nous avons commencé par une maquette échelle 1/5, en clay, de la berline cinq portes côté conducteur, et trois portes côté passager. Très rapidement, une fois le design figé, nous sommes passés à la réalisation à l’échelle 1/1, en plâtre. Bernard Grigy était le modeleur attitré pour le programme, il fut responsable du modelage des maquettes 1/5 et échelle 1/1.»
La silhouette du petit fourgon de livraison est novatrice. A l’époque, il existe dans la gamme la robuste Renault Express. Avec cette X05, le thème d’une cabine intégrée prend racine et dérivera plus tard sur le concept du Kangoo. Archives : lignesauto.fr
Anecdote : le nom de MiniMax apposé en 1988 sur le flanc de la maquette du projet X05 Fourgon sera repris par Patrick le Quément dans sa note destinée à la direction, où il évoque les deux premiers concept-cars de son ère : le roadster (Laguna de 1990) et le MiniMax, futur concept-car Scénic de 1991. Archives : lignesauto.fr
Pour sa berline, Grégory Gambarara va oser un concept pratiquement monocorps avec un pare-brise bulle balayé par un seul essuie-glace. Les dimensions sur lesquelles s’articule toute la famille X05 sont celles d’une berline capable de couvrir le segment B mais aussi le segment des compactes. « La première maquette plâtre échelle 1/1, sera confrontée à la Renault Supercinq et à la Peugeot 205. Le style avant-gardiste dans ses proportions et son bloc avant monopièce marque une franche rupture face aux deux rivales existantes. Elle sera même présente lors de la sélection des maquettes de la future Clio. »
Le programme X05 Iris ne se contentait pas de concevoir un nouveau produit, mais de réaliser des économies d’échelle dans la conception et l’industrialisation. Photo : Renault Histoire
Grégory Gambarara est designer mais ne néglige pas l’aspect technique ou industriel des projets. Il simplifie à l’extrême le nombre des pièces de la carrosserie comme le lui a demandé l’équipe projet. Le capot moteur est autoclave, d’une seule pièce et fait office également d’ailes avant. Le pare-brise de la X05 est bulbeux, rond et avance très en avant sur ce capot monobloc. L’inspiration est volontairement monocorps, ce qui est une innovation marquante à l’époque puisque la Renault Espace n’a même pas deux ans d’existence !
Le ‘Van’ – ou monospace compact – X05 reprenait les portières de la berline, grâce à la rehausse du plancher. Archives : lignesauto.fr
Grégory Gambarara se souvient que la maquette plâtre, échelle 1/1, de la berline X05 a été réalisée dans l’atelier de modelage de Rueil. « En revanche, les deux autres silhouettes – Monospace et Fourgonnette seront réalisées directement à l’échelle 1/1, en plâtre, au Studio D3, sous la direction de Bernard Pene. La Fourgonnette ne dépassera pas le stade de l’échelle 1 en plâtre peint. La berline et le monospace passeront au stade supérieur : carrosserie en résine, vitrage en polycarbonate ainsi qu’un intérieur complet. C’est à la Carrozzeria Coggiola, à Turin que seront réalisées ces deux maquettes, tout au moins pour l’extérieur et les habillages de carrosserie intérieurs. Je m’en souviens très bien, c’était ma première intervention chez un grand carrossier Turinois. Coggiola avait un niveau d’expertise incroyable. L’atelier de Coggiola pouvait réaliser des éléments intérieurs en tôle, apportant une finition assez incroyable pour les présentations. »
La maquette plâtre de la berline 3 et 5 portes, selon le côté que l’on observait. L’étude aérodynamique n’était pas négligée : le petit becquet arrière participe d’un design très fluide pour l’époque. Archives : lignesauto.fr
À l’intérieur, la X05 se veut également avant-gardiste. L’équipe de designers pour cette partie est menée par Piero Stroppa, le responsable du design intérieur et ce sont notamment Alain Bublex et Michel Velay qui vont travailler le style de cette voiture à tout faire. Grégory qui les côtoie durant le projet se souvient des travaux de Michel Velay qui est alors « un grand fan des monospaces ! » Quant à Alain Bublex, sa planche de bord appelée « Hélicoptère » avance des volumes novateurs et des commandes de part et d’autre du volant qui auraient séduit Michel Harmand, l’inventeur de la lunule Citroën ! « Pour l’intérieur, tout sera réalisé dans l’atelier Design Intérieur à Rueil, modelage des différents éléments des intérieurs des deux maquettes, planches de bord, sièges, panneaux de portes, volants, etc. »
A bord du projet X05, les designers Alain Bublex et Michel Velay n’ont pas manqué d’originalité et d’audace ! Photo : Renault Histoire
Et comme rien ne se perd chez Renault, le programme VBG (Véhicule Bas de Gamme) qui vient à peine de se conclure, donne au projet X05 ses envies de couleurs éblouissantes. Le tableau de bord est implanté sur trois niveaux : une coiffe de teinte claire, un plan plat revêtu de tissu bleu et une énorme boîte à gant de couleur orange. Le bloc d’instrumentation est à deux niveaux avec les voyants en partie haute et les cadrans au milieu, alors que de part et d’autre, on trouve les commandes rotatives. L’ensemble reprend les trois teintes dominantes de la planche de bord.
Le Van vu de 3/4 AR avec sa lunette en trois parties autorisant une belle visibilité en rétro-vision. Archives : lignesauto.fr
Les sièges tubulaires sont revêtus d’une sorte de housse alors qu’entre eux, le levier de vitesses de couleur bleue est implanté en amont d’un petit rangement orange à volet coulissant bleu. On retrouve vraiment l’inspiration avisée des designers intérieurs de l’époque qui a déteint en partie à bord de la Twingo. Grégory Gambarara se souvient également que « Michel Velay de son côté avait inventé un siège pour le ‘Van’ (monospace) avec le dossier qui basculait vers l’avant, pour pouvoir être en position dos à la route à l’arrêt et discuter avec les passagers arrière. Un concept inspiré des sièges de la Renault Espace. Patrick le Quément découvrira le projet à son arrivée au Design. Il trouvait le sujet très intéressant et le suivra jusqu’à la fin.»
La maquette de la berline a été réalisée, comme celle du Van, par les ateliers de Coggiola en Italie. Archives : lignesauto.fr
Le projet va concerner à peu près toutes les strates d’ingénierie, de style et d’industrialisation d’un projet réel. Quatre prototypes vont être réalisés pour les essais (« il resterait un prototype roulant, mais c’est à vérifier… » nous confie Grégory) alors que l’usine Iris, capable de produire ces voitures sur une plateforme spécifique ne sera certes pas construite – ce n’était pas l’idée de départ – mais tous les plans seront réalisés pour chiffrer l’avantage d’un tel site. En théorie, l’usine du programme Iris était capable selon Claude Sutren de produire la X05 en 9h40 au lieu de 16h pour la X53 (Renault 19). « Il n’était pas prévu que cette usine soit construite physiquement » précise Claude Sutren, « le projet devait servir de réservoir d’idées et de cible pour guider l’évolution des sites industriels existants. »
Le travail du panneau de custode sur la berline est peaufiné avec une 3e vitre affleurante avec celle du hayon. Archives : lignesauto.fr
Et ce fut le cas, car l’industrialisation des projets X57 (Clio), X54 (Safrane) et X56 (Laguna) mais surtout la gamme Mégane avec le Scénic (X64), a directement bénéficié de quelques-unes des avancées du projet X05. Quant au style, il a permis d’avancer dans l’acceptation d’un concept monocorps, dans celle d’un monospace compact et dans la simplification du nombre de pièces : 160 pièces de tôlerie contre 257 à la Renault 19 commercialisée pendant le projet X05, et 2200 points de soudure au lieu de 3098 sur cette même Renault 19. Et pour mieux comprendre ce projet, nous vous proposons de le contextualiser ci-dessous avec tous ses petits ou grands frères étudiés pendant la même période.
*LIGNES/auto remercie Renault Histoire, Claude Sutren et le designer Grégory Gambarara.
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LE DESIGN RENAULT EN SURCHAUFFE ENTRE 1985 ET 1995 !
Entre 1985 et 1995, alors que le projet X05 Iris est sur la table des designers, le design Renault va vivre une décennie de folie ! Tout d’abord, il va changer de patron avec le départ de Gaston Juchet en 1987, remplacé dans la foulée par Patrick le Quément. Le style Renault qui rendait compte à l’ingénierie devient le Design Renault Industriel qui rend des comptes… à la direction générale. En 1985, la gamme Renault est en attente de l’arrivée commerciale de la Renault 21 (1986) signée Giugiaro et rivale de la future Peugeot 405 qui arrivera quant à elle en 1987, ci-dessus.
La gamme est également en attente de la Renault 19 (commercialisée en 1988) ci-dessus à l’étude. Elle aussi est dessinée par Giorgetto Giugiaro qui va faire basculer Renault dans l’ère de la qualité. Comme la R21, cette étude a connu un développement où le plâtre a joué un rôle certain. Certes, cela fait plus de 36 ans aujourd’hui, mais à cette époque, les Américains exécutaient tout à la Clay. Fermons la parenthèse…
Deux ans après la commercialisation de la Renault 25 dessinée par le ‘chef’ Gaston Juchet, son renouvellement est déjà lancé sous le nom de code X54. Ce projet aboutira en 1992 à la Safrane, un modèle haut de gamme qui sera décalé dans le planning pour laisser sa place au renouvellement de la Supercinq par la Clio (programme X57). En 1987, des maquettes de cette future grande Renault voient néanmoins le jour, ci-dessus.
Est-ce que le concept-car Mégane de 1988 ci-dessus, dévoilé au salon de Paris aux côtés des Peugeot Oxia et Citroën Activa a eu des répercussions sur le programme de la Safrane ? Sans doute pas. Le designer du concept-car est un certain Jean-Pierre Ploué alors que la Safrane est due au designer Joji Nagashima…
Aux côtés du projet X57 de la première Clio qui sera révélée en 1990 (ci-dessus une maquette de 1986), le W60 repose sur le thème d’une petite voiture qui deviendra la Twingo mais qui pour l’heure n’existe qu’à l’état de deux maquettes échelle 1 (celles de Gandini et de Ploué) qui ne vont pas tarder à être enfermées dans des box. Elles seront exhumées de leur prison par Patrick le Quément à son arrivée en 1987.
Le tour de force de Patrick le Quément, tout juste arrivé à la tête du design Renault, est de pousser le projet X06 de la future Twingo avec un dimensionnement qui fait douter car la Twingo est aussi large que la Clio, elle même encore à l’étude comme on le devine ci-dessus lors d’un test clientèle. Deux “petites” voitures dans la gamme, n’est-ce pas trop dangereux ? La réalité apportera une réponse cinglante avec le succès des deux modèles. Archives : lignesauto.fr
Et pendant ce temps-là, en 1987, le projet X05 Iris prend forme ci-dessus et est même confronté à deux rivales potentielles : la Supercinq dont la remplaçante (Clio) est presque terminée, et la Peugeot 205 qui n’a alors que 4 ans d’existence. Archives : lignesauto.fr
Tout n’est pourtant pas tout rose au design Renault. Le programme d’une Berlinette Alpine est lancé en 1989 et donne naissance à deux maquettes et à un prototype roulant. Ce projet est mené en interne en parallèle du projet X64 de la Mégane (1995) dont on devine une esquisse dans l’atelier . Mais il n’aura pas de suite, malgré les deux superbes propositions, celle de Christophe Dupont au premier plan et celle de Guy Greffier au fond. Archives : lignesauto.fr
Si la Clio a été étudiée sous l’ère de Gaston Juchet, la Twingo mais aussi la Laguna ont été prises en charge par Patrick le Quément lors de son arrivée. Le projet X56 de la Laguna a même existé en version tricorps (mais avec un hayon !) comme on le devine sur cette photo ci-dessus prise lors d’un test clientèle. La berline Renault, concurrente de la 406, arrivera sur le marché en 1993, soit deux ans avant la rivale Peugeot. Archives : lignesauto.fr
La Renault Clio de 1990 est prête bien avant sa commercialisation. Comme souvent dans ces années-là, la revue l’auto-journal piège un prototype de mise au point. La Clio comme la Safrane de 1992 sont des modèles conçus sous l’ère Gaston Juchet mais logiquement dévoilés au début de l’ère Patrick le Quément. Pour vivre les Scoops automobiles des années 1980 à 2000, c’est ici :
En 1990, Renault travaille sur le projet W67. C’est une longue berline-coupé, très basse, à deux larges portes papillon, dessinée par Jean-Pierre Ploué. On retrouve dans ces lignes la souplesse de la face avant inspiré des concept-cars Megane (1988) et Laguna (1990), tous les deux enfantés par le designer français. Chez Matra, une maquette « fil de fer » permet de bien appréhender l’habitabilité exceptionnelle de cette berline qui adopte un volume de coupé-break très moderne, avec une surface vitrée très généreuse. Cette architecture a déjà été travaillée chez Renault au milieu des années 1970 avec le coupé R14 de Robert Broyer. La Renault-Matra W67 devait s’inscrire dans le haut de la gamme. Deux ans après ce projet, la Renault Safrane débarque sur le marché avec le nouveau logo, et cette W67 aurait pu l’accompagner avec un concept novateur. Archives : lignesauto.fr
En 1993, alors que la Twingo arrive sur le marché, le projet W78 prend vie. Il s’agit d’une voiture extra-urbaine et ultra-économique. Ce projet demandé par la direction du produit veut offrir à la gamme un véhicule économique et léger, 4×2 et 4×4. C’est dans l’esprit une synthèse moderne des prestations rurales de la R4 et de ce qu’aurait dû être la Citroën Méhari. Le projet est mené sous la direction d’Yves Legal avec Anne Asensio au design extérieur. Archives : lignesauto.fr
Après la Twingo de 1993 et la Laguna de 1994, les équipes menées par Patrick le Quément travaillent sur la compacte qui est au cœur de la gamme : la remplaçante de la R19 de Giugiaro. Le design Renault entre dans une ère elliptique avec ce dessin d’Hermidas Attabeki et la Mégane (1995) donnera naissance à six silhouettes différentes : berline 5 portes, berline 4 portes à coffre, coupé, cabriolet, break et monospace Scénic. A noter que la Mégane est le premier programme a bénéficier de la réduction du temps d’étude. Ce programme X64 n’est pas sans évoquer celui de la X05 Iris en nombre de silhouettes ! Patrick le Quément présente le projet à Raymond Lévy, alors président de Renault (fin 1986-1992).
Et durant toutes ces années, le design Renault se fait remarquer par ses concept-cars. Le roadster Laguna en 1990, le concept monospace compact Scénic en 1991 et le Racoon en 1993. Ce dernier coïncide avec le développement du numérique au sein du design. Ces trois modèles matérialisent la passion, la famille et l’évasion. En 2010, Laurens van den Acker reprendra ce thème en l’exploitant avec sa fameuse ‘marguerite’ de concept-cars.
BONUS
Gandini a-t-il inspiré le programme X05 Iris ?
En 1984, un an avant le lancement du projet Iris, Marcello Gandini débarque à Rueil dans les bureaux de style Renault avec son projet de petite voiture Piccola. Il assemble ce véhicule en moins d’une heure à partir de pièces rangées dans une caisse et grâce à une conception innovante et simple. Gaston Juchet – alors patron du style – et les membres de la direction présents ce jour-là sont non seulement ébahis, mais apeurés…
Si le projet de Gandini voit le jour, il impose de raser les usines telles qu’elles sont alors pensées à l’époque. Évidemment, à un an des pertes abyssales enregistrées par la Régie et des remous avec les syndicats, il n’est pas question de donner suite à ce projet. Pour autant, il n’est pas question non plus que cette géniale petite voiture tombe entre les mains de la concurrence. Le travail effectué par Marcello Gandini est donc payé à son juste prix et la maquette appartenant désormais à Renault est mise à l’abri et à l’écart. L’histoire s’arrête là. Sauf que son ombre plane un an plus tard sur le projet X05 !
