La maquette du projet R qui est photographiée plus bas dans ce post est une Renault. On la voit pourtant sur la terrasse du centre de style Peugeot de la Garenne-Colombes. Logique puisque depuis quatre ans déjà les deux constructeurs ont des accords qui vont bien au-delà du seul partage de la logistique : il est question de trois familles de modèles qui se partagent de nombreux éléments mécaniques ou d’architecture : le projet H d’une grande berline à moteur V8 chez les deux français (rapidement abandonné) les Peugeot 104 et Renault 14 et enfin, dans l’univers des routières, le projet J chez Peugeot qui fait face au 120 chez Renault.
Ce programme 120 ci-dessous est né en 1968. C’est alors une berline assez volumineuse. En face de cette bicorps 5 portes, Peugeot propose son programme J à coffre classique qui est tout autant volumineux, non pas en termes de gabarit, mais en nombre de silhouettes et de motorisations. Les deux constructeurs connaissent les deux programmes.
Bernard Hanon, au produit de la Régie Nationale des Usines Renault, ouvre pourtant une nouvelle voie au programme 120 à la suite d’une réunion concernant l’évolution des gammes Peugeot et Renault. Hanon note dans ce compte-rendu que « la voiture 120 a dérivé vers le haut. Elle aura 4,65 m de long pour une masse de 1160 kg. Son prix sera de 14.800 Francs en version 4 cylindres et de l’ordre de 16.000 Francs en version 6 cylindres. » Ce fameux 6 cylindres dérivera en partie du gros V8 du précédent projet H, d’où son ouverture à 90° et non à 60°.
Dans sa note, Bernard Hanon compare les prix du programme 120 à ceux de la Renault 16 estimés pour 1970. Le tarif de la Renault 16 est alors jaugé à 12.500 Francs. Chez Renault, on comprend rapidement que le projet 120 ci-dessus paie le prix de ses ambitions. Hanon l’affirme clairement dans cette note où il écrit que « par conséquent, le remplacement de la Renault 16 par la 120 ne sera que partiel, à cause du prix plus élevé de cette dernière. » A cet instant – c’est-à-dire en 1969 – le successeur de la Renault 16 existe donc aux études avec deux variantes 120 : une 4 cylindres et une V6. Avec un prix de base supérieur à celui de la Renault 16.
La réaction de Bernard Hanon est donc immédiate : il faut lancer un autre véhicule capable de satisfaire la clientèle de la Renault 16 à un prix plus abordable. La note référence ce nouveau modèle par l’appellation 124. « Il est nécessaire d’envisager un nouveau véhicule 124 (véhicule R) qui sortira en 1974 et dont le style sera analogue à celui de la Renault 16 (semi-break). Les études de ce véhicule sont en cours, et deux possibilités principales se dégagent maintenant : un véhicule avec une architecture de Renault 17 (alors connu en interne sous le code projet 117) avec moteur longitudinal qui pourrait exister soit avec le moteur de la R16, soit avec le nouveau moteur Douvrin 4 cylindres avec un supplément de prix par rapport au moteur de la R16 de 150 Francs. »
Ce moteur est le fameux moteur commun issu des accords Peugeot-Renault. Cette première étude pour tenter de remplacer la R16 au juste prix est plus compacte que la 120 : « une longueur de 4,25 m-4,30 m, soit 3 à 4 cm de plus que la R16, et une largeur de 4 cm supérieure à celle de la R16. Son prix serait de 12.700 Francs avec le moteur de la R.16 et de 13.300 Francs avec le moteur Douvrin 4 cylindres. » La seconde proposition pour ce projet 124 (ou projet R) est « un véhicule avec architecture genre J (le projet concurrent de Peugeot conçu pour remplacer à l’origine la 404 ci-dessous) avec un moteur transversal. Supplément de prix dû à cette architecture transversale d’environ 100 Francs. »
« Les avantages de cette solution seraient de permettre un raccourcissement éventuel du véhicule, ce que ne permet pas la première solution, et également sur le plan industriel de faire un doublet complet pour la mécanique avec la voiture J (de Peugeot NDA). » Finalement, avant la fin de la décennie 1960, le projet 120 est abandonné, mais pas l’idée d’une offre à deux motorisations 4 cylindres et 6 cylindres. Mais cette fois, toutes deux sous la même carrosserie et la même longueur. Le projet R ci-dessous prend donc la suite en se positionnant cette fois dans le gabarit de celles qui deviendront alors les futures Renault 30 et 20.
La première arrive sur le marché avec le V6 PRV en 1975 (c’est la R30), la seconde un an plus tard avec quelques modifications esthétiques, c’est la R20 (nouvelle calandre et nouvelles ailes avant notamment) et motorisée par le 4 cylindres. Gaston Juchet est alors patron du style de la Régie et il lui tient à cœur d’offrir une généreuse surface vitrée latérale à ce projet. Une fois le gabarit du projet gelé, les premiers dessins abaissent sensiblement la ceinture de tôle sous les vitres latérales. Mais Juchet se voit alors refuser cette audace (!) de style car l’ingénierie lui explique que « le verre c’est trop cher, trop lourd, mettez de la tôle… »
Gaston Juchet va alors user d’un trompe l’œil en conservant, sur la maquette du projet R présentée sur la terrasse du style Peugeot à la Garenne-Colombes, l’embouti des portes avec la ligne de ceinture de caisse abaissée et en la peignant tout simplement en noir, ci-dessus. On peut y voir ici les prémices du bandeau de la ceinture de caisse intégralement noir sur la future Fuego qui naîtra dix ans plus tard !
Le projet R évolue en termes de design pour finalement devenir la Renault 30 V6 en 1975, puis la Renault 20 en 1976. Entre-temps les accords Peugeot Renault se sont distendus. La présentation surprise de la Peugeot 604 V6 au salon de Genève en mars 1975, alors que Renault devait avoir la primeur de la révélation du haut de gamme avec sa R30, n’arrangera pas les relations entre les deux concurrents.
En 1976, l’année de présentation de la R20 et un an après l’arrivée de la R30 sur le marché, la R14 avec son bloc avant de Peugeot 104 et quelques autres éléments de structure partagés confirmera que les accords ont globalement fonctionné, mais le réseau Renault boudera malheureusement la nouvelle compacte de Renault, préférant vendre des R12. Mais ceci est une autre histoire.
L’auteur remercie Gilles Colboc dont les archives ont permis une partie de la rédaction de ce sujet