La Renault 4 JP4X4 est un concept-car qui ne manque pas d’air. Voilà qui donne envie d’ouvrir les archives de Renault et de LIGNES/auto pour redécouvrir les… découvrables contemporaines du constructeur français. Celles qu’on connaît, celles qu’on a oubliées et même d’autres plus inédites encore. Une quinzaine de bijoux très aérés vous attendent.
Évoquer les découvrables chez Renault ramène irrémédiablement à la photo culte de Brigitte Bardot, récemment décédée, et la Caravelle ci-dessous en 1959 sur une photo Renault. Pourtant, il n’est pas faux d’écrire que les découvrables ne font pas vraiment partie de l’ADN de la marque française. Peugeot est davantage lié à cette image de la découvrable iconique. Cependant, Renault ne manque pas de modèles et de projets parfois inconnus qui ont basé leur étude sur cette architecture plein air !
2026. Le tout nouveau concept-car R4 JP4X4 ci-dessous le prouve une nouvelle fois. Le constructeur français a déjà commercialisé une Renault 4 Plein Air totalement découvrable et se trouve donc dans une position tout à fait légitime. Ce n’est pourtant pas cette dernière qui a été prise comme repère, mais la R4 JP4 née en 1981. La JP4 a été créée par le duo Patrick Fauchet et Gérard Maillard et produite par leur propre société Car Système de 1981 à 1990 pour ce modèle.
1968. Évidemment, nous ne pouvons pas commencer ce petit rappel des découvrables de Renault sans publier cette photo ci-dessous de la R4 Plein Air qui ne pourrait plus être commercialisée aujourd’hui. Elle ne respecterait aucune des normes sévères de crash-test d’aujourd’hui. Mais elle est née en 1968, un jour avant une certaine Méhari de Citroën (!). 1968, une époque où l’on fumait dans les avions, roulait pied au plancher sur des routes en attendant l’ouverture d’un réseau décent d’autoroutes et où la ceinture de sécurité n’était tout simplement pas obligatoire. Il faudra attendre pour cela 1973. La ceinture arrive avec les limitations de vitesse et aussi, avec la télévision couleur dans les foyers français…
2025. Retour sur la Renault 4 JP4X4 Concept : le constructeur français semble de toute évidence vouloir commercialiser une variante 4×4 de son modèle. Il le prouve en présentant la JP4x4 au même endroit – Roland Garros – et un an tout juste après son concept-car Savane ci-dessous. L’année prochaine, Roland Garros nous réservera-t-il la révélation d’une R4 Fourgonnette ? Ou les ventes de la R4 stagneront et mettront à mal tous ces projets ? Laissons la R4 se débrouiller seule et passons à ses sœurs toutes plus ou moins aérées…
1967. Si le thème des découvrables n’a pas toujours été suivi de produits concrets dans la gamme Renault à partir des années 1970, ce n’est pas faute d’avoir tenté quelques expériences plutôt originales et volontaristes. Le patron du style de l’époque, Gaston Juchet, a pendant cette période (mi-1960, 1970) travaillé sur deux programmes : le coupé/cabrioler RAG (Renault Alpine Gordini) et le projet du duo des Renault 15 et 17. Malgré la charge de travail, il peint cette étude libre ci-dessous le 29 octobre 1967. Une base pour ses travaux qui le conduiront vers la Renault 17.
1971. À défaut d’être considérée comme un vraie cabriolet, la Renault 17 de 1971 ci-dessous offre une version découvrable plutôt bien pensée avec, pour la période hivernale, un toit rigide qui se posait sur la toile coulissante de la découvrable, ci-dessous le modèle jaune. Avec ses vitres latérales totalement escamotables, sans pied milieu et son toit largement ouvert, cette architecture n’est pas sans faire penser à celle… de la Renault Avantime !
1980. Tout naturellement, lors de l’étude du remplacement du duo R15/R17 par la Renault Fuego, Michel Jardin son créateur dans l’équipe de Robert Opron propose sa propre vision d’un cabriolet Fuego, avec arceau de sécurité. Notons que le carrossier Heuliez fera son propre prototype de cabriolet, mais cette fois sans arceau. Ni le cabriolet officiel Renault de Jardin, ni celui du carrossier français ne verront le jour en grande série.
1988. La décennie 1980 se clôt avec l’étude de la Renault X06 : la Twingo de 1993 présentée au salon de Paris 1992. Le design de cette puce Renault a été mené en grande partie par Jean-Pierre Ploué, mais s’absentant pour ses obligations militaires, il a été aidé par son ami de trente ans, Thierry Métroz. Jean-Pierre Ploué ne s’est pas contenté d’esquisser la petite berline. Il a imaginé quelques dérivés, comme une Twingo tout-terrain mais également ce petit bonbon délicieux : un cabriolet Twingo avec toit en toile ci-dessous.
Nous n’avons pas pu résister à l’idée de voir ce qu’aurait donné son dessin en réalité (ci-dessous, image numérique issue du dessin original). Le marché des cabriolets n’était pas aussi exsangue qu’aujourd’hui et on peut se demander si cette variante aurait rencontré le succès. Les dirigeants de Renault ne se sont pas posé la question car l’urgence était d’abord de trouver une équation économique viable pour la Twingo !
1989. La fin de la décennie 1980 est également celle d’une énième tentative de raviver la marque Alpine avec le projet… Renault (!) W71. Un petit coupé officieusement appelé Alpine Renault A410 nait de ce programme, et un prototype va même effectuer de nombreux essais. Le projet est finalement abandonné, mais l’un des designers aujourd’hui disparu, Guy Greffier, va proposer en parallèle cette maquette d’une version découvrable ci-dessous. Ou plutôt Speedster, ci-dessous.
1990. Le projet W71 finalement abandonné, la décennie 1990 qui va suivre ne va pas oublier de relancer l’idée d’une nouvelle Renault Alpine. Ces dix ans seront l’occasion pour le nouveau patron du design industriel Renault, Patrick le Quément, de lancer une salve de concept-cars qui feront date et formeront les fondations d’un nouveau design pour un nouveau Renault. Premier de cordée : le roadster Laguna dessiné par Jean-Pierre Ploué en 1990 ci-dessous. Le thème de la découvrable est exploité de manière futuriste avec le pavillon qui vient recouvrir l’habitacle telle une verrière d’avion de chasse. La couleur est le bleu Alpine et les commentaires de l’époque vont tous dans le même sens : et si c’était elle la future Alpine ?
Mais le concept qui devait être le deuxième de la liste de Patrick le Quément, passe en priorité dès 1990 et sera en partie occulté par le concept suivant du Scénic (1991). Ce dernier ouvre grand la voie au marché des monospaces compacts encore inexistant à l’époque. Renault se décide ainsi avec Twingo, Scénic (version de série en 1996) et Espace de cocher toutes les cases du marché du monocorps (ci-dessous).
1993. Alors que la Twingo fait ses tous premiers pas sur le marché à partir de 1993, le studio de style n’en a pas pour autant mis ses recherches en sourdine. Le projet d’un petit véhicule accessible et léger, disponible en deux et quatre roues motrices prend vie sous le nom de code W78 et connu en interne sous celui d’Ultra Léger Motorisé (ci-dessous). Même si la perception de la maquette échelle 1/1 fait penser à une Twingo-Jeep, il n’en est rien.
Le cahier des charges fait plutôt référence à “une synthèse moderne des prestations rurales de la Renault 4 et de ce qu’aurait dû être la Méhari.” Seul point commun avec la Twingo, son unique motorisation, ici de 60 ch. C’est sous la direction d’Yves Legal que débute ce projet et on doit son design à Anne Asensio. Mais après le gel du style de 1994, le projet est abandonné. Il ressortira des placards au début 2000 avec un dessin de baroudeur cette fois sur la base de la Twingo (il fallait conserver les portes de cette dernière), sans plus de succès.
1994. Le centre de design de Guyancourt n’arrête pas pour autant ses recherches. En 1994, nouveau découvrable de la marque, unique, qui prend la forme d’un véhicule “essentiel”, asymétrique à bord et une fois encore dessiné par Jean-Pierre Ploué : l’Argos. Ce concept voulu par Patrick le Quément (ci-dessous) est un jalon fort. L’histoire du design automobile est effectivement jalonnée de multiples courants, cruel comme le biodesign mollasson, ou enchanteur comme le Streamline. Elle est surtout illuminée par quelques étoiles, parfois filantes, souvent intemporelles. Argos est l’un de ces soleils.
Patrick le Quément nous explique qu’il était “dans une logique de l’année zéro du design. Je voulais trouver une nouvelle voie intellectuelle pour le design Renault. Le croquis de Jean-Pierre Ploué ne faisait penser à l’Esprit Nouveau de l’architecte Le Corbusier. Je voulais revenir à l’essentiel en y ajoutant des thèmes très français comme l’asymétrie.” L’influence de ce concept-car sera visible sur la deuxième génération de Clio qui arrive sur le marché en 1998. Dix-huit mois après la présentation, d’Argos, Audi révèle son concept de coupé TT très influencé par la française…
1995. Est-il l’heure de souffler pour le design Renault ? Non, pas du tout ! En 1995, le Spider Renault fait son apparition. Certains des premiers croquis de stylistes arborent fièrement le logo Alpine et les premiers sketches sont de couleur “bleu Alpine”. Il ne sera pourtant pas question d’Alpine, puisque le président Louis Schweitzer en personne acte cette année-là la mort de la marque dieppoise. La dernière Alpine A610 éteint les lumières en sortant… Le logo Renault prend donc place sur le museau du Spider et la couleur vire au jaune, très Renault Sport.
Le succès a été immédiat bien que la production de ce spider avec son châssis alu était assez artisanale. On songe même deux ans après sa naissance à enfanter une phase 2 du Spider, ci-dessous. Mais ce travail resta à l’état de dessin. Benoît Jacob le designer, nous explique que « plutôt que de refaire de nouveaux outillages identiques pour continuer la production – les outillages étaient limitées 2000 exemplaires -, je crois que c’est Yves Legal qui a lancé l’idée d’en profiter pour faire une phase 2. C’est l’origine de ce dessin, mais on n’a finalement pas refait de lot d’outillages car la production du spider s’est arrêtée à un peu plus de 1700 exemplaires. »
1995. Pendant que Renault joue la très petite série emblématique avec le Spider, l’offre du constructeur ne néglige pas la production de masse. Pour sa Mégane apparue en 1995 ci-dessous, le département produit a prévu six variantes : berline, monospace Scénic, break – venu sur le tard- coupé trois portes et berline quatre portes. S’y ajoute un cabriolet à toile qui fera date. Il sera suivi lors de son renouvellement en 2002 par un nouveau modèle qui empruntera cette fois la mode du toit rigide escamotable.
1998. Alors que la Clio 2 qui découle en partie de l’esprit du concept-car Argos est révélée, Renault dévoile à Genève un nouveau concept-car, le Z08 qui prend l’appellation officielle de… Zo, ci-dessous. De quel animal s’agit-il ? Notons tout d’abord qu’il s’intercale entre trois concept-cars emblématiques : l’Initiale Paris de 1995, la Fiftie (sorte de 4CV revival dessinée par Benoît Jacob) en 1996 et le concept du centenaire, l’extraordinaire VelSatis dessiné, comme l’Initiale, par le regretté Florian Thiercelin. Zo dessiné par Anne Asensio est une réinterprétation plus futuriste du Spider de 1995 auquel il emprunte le châssis.
2004. En cette année 2004, Patrick le Quément souhaite donner de nouvelles impulsions au design de la marque. Après avoir déflorer le concept du “Touch-Design” à bord avec le concept-car Talisman de 2001, il met en avant cette fois le thème de la “simplissime sensualité” avec le concept Wind. Si les premières esquisses ci-dessous reflètent l’idée d’un speedster élégant d’un gabarit assez généreux, le produit final sera plus compact. Mais le concept Wind est avant-tout vécu en interne comme un baume sur le cœur de la marque qui, une fois encore en 2001 avec son concept Berlinette Z11, a manqué le coche de la renaissance de la marque Alpine, ou tout au moins, à l’esprit de celle-ci.
Patrick le Quément confirme à l’époque que “je crois que Wind n’aurait pas vu le jour si la Berlinette Z11 avait atteint son but d’une commercialisation. Le renouveau d’Alpine en ce début des années 2000 n’a pas fonctionné. Ce n’est pas faute d’avoir essayé ! Alors nous avons imaginé une voiture comme étant l’objet dont Renault avait besoin. Pour nous l’idée était de pouvoir dessiner un petit roadster abordable qui nous semblait tellement en ligne avec le besoin d’aller au-delà du véhicule purement fonctionnel, et concevoir un objet de véritable passion.“
2006. Il faudra patienter encore deux ans pour que le thème de la découvrable refasse surface chez Renault. Et encore, s’agit-il d’un concept-car. Bien plus ambitieux que la petite Wind, c’est la Renault Nepta. “Nous avons réalisé un véhicule spectaculaire qui opère le lien entre les véhicules sportifs et une splendide décapotable qui, comme les sportives, montre sa motorisation” s’exprime Patrick le Quément. Et quel moteur : un V6 de 3.5 litres gavé par deux turbos pour une puissance de 420 ch.
Évidemment, la flamboyance du concept vient de ses deux côtés de caisse qui embarquent avec eux un demi capot moteur chacun afin de révéler le groupe motopropulseur à chaque ouverture des “portes”. Pour mettre en exergue ce moteur, le revêtement uniforme du plancher de couleur lie-de-vin se prolonge dans le bloc avant. On doit ce fabuleux dessin aux designers Satoshi Tanaka et Jun Okazaki.
2010. Six ans après le sympathique roadster Wind sous sa forme de concept-car, la Wind de série débarque sur le marché : c’est une Twingo dotée d’un toit pivotant (le même principe que celui de la… Ferrari California !) et de seulement deux places. Mais son comportement routier, peaufiné par Renault-Sport est à la hauteur. Le public n’a pas répondu à l’appel de ce sympathique petit bolide. Vous pouvez retrouver la genèse de ce projet W33 ici : https://lignesauto.fr/?p=42007
Tout avait pourtant bien commencé et le travail fut effectué selon les règles de l’art. L’équipe emmenée par Axel Breun, responsable design de la cellule Renault Sport à l’époque, compte dans ses rangs les designers Yas Suzuki, Yohann Ory (design intérieur), Massimo Barbieri (chef de projet). La volonté de Carlos Ghosn de conserver un carry-over issu de la Twingo II – dévastateur pour les proportions d’un tel engin -, et l’architecture gelée à deux seules places et non 2+2 comme dans la Peugeot 206 CC, plombe le projet dès le départ. Une fois encore, le studio de design n’y est pour rien…
2010. Et puis en 2010, alors que Laurens van den Acker prend la direction du design de Renault, un vent nouveau souffle comme à chaque arrivée d’un nouveau responsable dans l’univers du design. Comme Le Quément, Laurens va mettre en route un plan qui s’appuie sur plusieurs concept-cars représentant tous les thèmes de la vie : amour, travail, famille, etc. Le premier d’entre eux est le Z24, de son nom de baptême DeZir. Ce n’est pas une découvrable, mais ce prototype de salon ouvre le champs de TOUS les possibles, notamment pour rallumer la flamme de la renaissance d’Alpine.
Pour l’heure, il est interdit de citer le nom d’Alpine dans les couloirs du centre de design de Guyancourt, sous peine d’être flagellé. Ou presque ! Ici, on conçoit des Renault et des Renault-Sport. Mais le concept DeZir a failli être peint en bleu Alpine avant de se vêtir d’un rouge passion magnifique. Pour autant, Renault et Renault Sport œuvrent sur différents produits capables d’ouvrir la voie à de véritables sportives, telles qu’on les a connues chez Renault au milieu des années 1990, avec le Spider notamment.
2010. Le spider RS-1 ci-dessus et ci-dessous est de cette veine. Il est déjà plus ou moins dans les cartons lorsque Laurens van den Acker dévoile le concept-car Renault-Alpine A110-50 qui célèbre les 50 ans de la berlinette en 2012. Premier espoir : le nom d’Alpine est même officiellement publié dans un communiqué à propos de cette A110-50 : « Renault et plus particulièrement Renault Sport étudient la relance du nom Alpine, mais aucune décision n’a cependant été prise à ce jour »
Rémi Deconinck qui n’était pas pour le retour d’Alpine laisse sa place de directeur de Renault-Sport à Patrice Ratti en 2010. Ce dernier trouve dans la corbeille le projet du spider RS-1 ci-dessus très avancé. Une maquette est même réalisée, mais en accord avec Renault-Sport, les équipes de Laurens van den Acker reprennent le style pour l’intégrer à la nouvelle philosophie imaginée par le patron du design. Le Spider RS-1 va alors très fortement s’inspirer du concept-car DeZir avec une architecture à deux places, mais le passager est reculé vers l’arrière. Un solide arceau de protection trouve place derrière la tête du pilote et cette fois, le pare-brise est implanté sur la maquette, contrairement au Spider de 1995.
2011. Le programme trouve alors sa place dans le plan produit en 2013 sous le nom de code E-EA et sous la forme d’un concept-car destiné à être dévoilé au Grand Prix de Monaco, puis en 2014 sous la forme de la version de série prévue au salon de Genève. Mais en 2011, lorsque la maquette rouge du spider RS-1 est finalisée, le contexte a largement évolué. A la tête du produit, Patrick Pelata a été remplacé par Carlos Tavares ci-dessus qui soutient le concept-car A110-50 qui a célébré les 50 ans de la berlinette. Grâce à ce concept et à la bénédiction de Tavares, Carlos Ghosn acte le projet de la renaissance de la berlinette connu en interne sous le nom de code AS-01. Il aboutira en 2017 avec l’Alpine A110 de la nouvelle génération. Sans découvrable hélas. Mais ce n’est que partie remise puisque le cabriolet Alpine est annoncé avec la nouvelle plateforme pour 2027, ci-dessous. Retour des découvrables en série, mais chez Alpine cette fois…
En conclusion, ce sympathique concept-car R4 JP4X4 ci-dessous qui aura sans doute moins de chance de voir une mise en production que son frère Savane de l’année dernière, ouvre cependant une nouvelle ère. Ou plutôt, fait circuler un nouvel air frais, qui, nous l’espérons, continuera de souffler encore dans le studio de design Renault de Guyancourt…
LA VIDEO DU CONCEPT-CAR R4 JP4X4 DE 2026
