La genèse d’un nouveau produit respecte un planning immuable chez tous les constructeurs : décision de la marque d’introduire un nouveau modèle dans son offre future, ou un renouvellement, travail du design, de l’ingénierie et de la phase de design numérique pour intégrer ce produit à l’usine. Chaque étape est chronophage, mais elle l’est de moins en moins. Dans les années 1980, il fallait encore plus de cinq ans pour porter un produit nouveau du premier dessin à l’industrialisation. Puis dans les années 1990, l’idée constante fut de raccourcir les délais de création car, là comme ailleurs, le temps c’est de l’argent.
Les modes opératoires ont changé, mais pas seulement : les outils numériques ont permis une accélération fantastique, une fois leur usage maîtrisé depuis les années 1970 puis à partir de nouveaux logiciels dans les années 1990. Et puis se sont ajoutés le partage de plateformes, le carry-over, l’implantation de modules dans la conception, etc. Et plus récemment, la collaboration avec des sous-traitants chinois, avec la présence d’opérationnels des constructeurs envoyés sur place, a encore réduit le délai (cf. Renault avec la Twingo). Mais en interne, c’est surtout la méthodologie qui s’est adaptée à ces différentes mutations.
Aujourd’hui, moins de trois ans suffisent pour passer du top départ à l’arrivée du produit à l’usine. Évidemment, le calcul diffère d’un constructeur à un autre, car tout dépend à quel moment le coup de pistolet du départ est donné. On le situe généralement après l’avance de phase d’un projet, c’est-à-dire à partir du moment où le produit est validé dans le plan, et que les équipes dédiées à sa genèse sont constituées. Mais c’est quoi l’avance de phase ? Qui s’en occupe ? Est-ce des designers attitrés ? Est-ce la marque ou le groupe à laquelle elle appartient ? Pierre Leclercq, patron du design de Citroën a bien voulu nous éclairer.
Dans le récent historique des concepts Citroën, Elo semble une suite logique d’Oli (2022)
Oui et c’est volontaire. C’est une véritable stratégie design. Il est important pour nous d’avoir un fil conducteur, et on peut considérer Elo comme la petite sœur d’Oli. C’est la continuité de nos valeurs et d’une volonté affirmée de proposer une approche différente.
Votre dernier concept-car Elo roule. Ce qui devient rare dans cette catégorie de produit. L’idée de l’objet roulant était ancrée dès le départ ?
Que le véhicule soit parfaitement fonctionnel, ergonomique est tout simplement une priorité, car je veux que nos concept-cars roulent et c’est le cas d’Elo. D’ailleurs, à ce titre, je signale que le précédent concept Oli affiche 4000 km au compteur ! Pour moi c’est important, je ne veux pas faire un simple exercice de style. Ce sera une expérience incroyable pour vous de la conduire. Pour Oli, j’avais même demandé aux designers d’implanter l’air conditionné car pour moi, l’expérience de conduite est aujourd’hui le plus important et même dans un concept, c’est primordial que celui qui l’expérimente ressorte avec la banane. C’est une expérience pour convaincre…
Lorsque vous avez lancé ce concept-car, avez-pris pris en compte ce qui allait devenir, sur le plan européen, la catégorie ME1 d’une potentielle petite voiture dégagée de certaines contraintes, à l’image de ce qu’a réalisé Dacia avec Hipster ?
Non, car nous avons pris la décision de concevoir Elo bien avant, il y a à peu près deux ans. Nous, nous avons une marque qui va célébrer ses 107 ans cette année et qui a sa propre histoire et ses propres valeurs, notre propre stratégie.
La petite voiture qui manque aux constructeurs européens et que l’Europe vous permettra peut-être de concevoir, est légitime chez Citroën… le bureau de style y travaille déjà ?
Quand le design travaille sur dix projets, il n’y en a peut-être que cinq qui voient le jour. Notre rôle est de pousser les idées et ce qui prime, c’est d’avoir une vision claire d’où on veut amener la marque. Donc le jour où vous obtenez le top départ pour un nouveau produit, il faut non seulement que nous soyons prêts ici au design, mais que nous proposions le concept quasi immédiatement.
L’avance de phase peut-elle permettre de réduire les délais de conception ?
On a dans nos studios un projet qui a comme objectif d’être le plus rapide du groupe en termes de conception. Et on savait où aller grâce à l’avance de phase. Car si vous n’avez pas exploré toutes les possibilités en amont, et qu’au moment d’entrer dans le processus de gestion avec les ingénieurs ou même le commerce, et qu’on vous dit que le design ne colle pas, ça ne peut pas fonctionner.
Au stade de l’avance de phase, il ne s’agit pas seulement que de style. Vous intégrez déjà les points durs techniques ou les contraintes d’industrialisation ?
Oui, il y a un département d’avance de phase spécifique chez Stellantis mené par Bertrand Dantec. On a aussi des gars en or au design, qui font que les projets avancent rapidement et positivement car ils peuvent faire leur propre synthèse : Pierre Sabas, Bertrand Rapatel, Sylvain Henry, Jérémy Lebonnois, Antoine Gaillot et des modeleurs digitaux efficaces comme Giani Piccoli, Lubin Wolf et beaucoup d’autres. Avec toute cette équipe on peut aller très loin dans le développement d’un projet en avance de phase. Et comme je ne veux pas faire que du style, toute l’équipe pousse et s’il faut modifier un point dur, on challenge l’ingénierie dès l’avance de phase, oui.
En avance de phase, les designers sont-ils les mêmes que pour les projets ou sont-ils dédiés ?
Les designers sont les mêmes, et c’est aussi quelque chose qu’on construit avec Bertrand Dantec et l’ingénierie : on travaille tous ensemble dans le même espace de l’avance de phase. J’envoie mes designers Citroën chez Bertrand qui vont faire le design au cœur de son département. C’est la meilleure façon de bosser. Je ne voudrais pas que d’autres designers que ceux de Citroën fassent notre avance de phase.
A ce stade très en amont de l’étude, travaillez-vous sur des maquettes échelle grandeur ?
Oui, il est possible de fraiser des mousses, c’est rapide. On réalise aussi de très belles maquettes semi-creuses… Mais l’avance de phase a différentes postures. Vous pouvez par exemple connaître très en amont le projet, comme dans le cas d’un renouvellement de produit. Dans ce cas vous avez un planning ingénierie déjà ficelé, voire déjà un chef de projet. Mais on a aussi beaucoup d’idées internes au design que l’on pousse en dehors des prévisions classiques. Ces idées sont discutées avec la marque ainsi que Gilles Vidal. Ces maquettes nous permettent de nous rendre compte de beaucoup de choses, de faire des essais en de créer une vision en plus de potentiellement convaincre le reste de l’entreprise.
Le patron de Citroën Xavier Chardon a-t-il un œil intéressé au design ?
Oui, nous travaillons évidemment main dans la main avec Xavier et les produit sur tous ces projets. Nous avons des points réguliers tous ensemble avec le marketing et le commerce également. Aujourd’hui, on a réellement la possibilité de pousser un nouveau produit ou une nouvelle silhouette. Il y a une bonne énergie dans le groupe, avec à la fois des gens qui pensent au concret comme les investissements ou les retours sur investissements, et d’autres qui parlent avec le cœur. En clair, il n’y a pas que des tableaux Excel !
Une avance de phase est nécessaire mais réduit-elle les délais encore aujourd’hui ?
Tout se réduit, c’est là où nous, en termes de maquettes visionnaires, on n’attend pas le projet pour penser au futur. Le jour où l’on nous dit OK, vous pouvez commencer, on a déjà des objets numériques ou physiques à présenter. Il ne faut surtout pas arriver à un moment où on doit lancer un projet sans rien avoir dans les tiroirs ! On est demandeur de ces processus super rapides. On anticipe parce qu’en design, tu dois taper un coup à gauche et un autre à droite pour aller tout droit, donc il faut anticiper au mieux ce processus. On n’a jamais eu une vision aussi claire de ce que la marque devait réaliser, on fait bouger les choses et le planning des projets.
Tout va tellement vite, notamment avec l’IA, qu’on peut imaginer se passer prochainement du stade de l’avance de phase…
Nous utilisons beaucoup l’IA mais pas dans ce but. Il ne faut pas oublier que l’outil d’intelligence artificielle va faire des propositions basées sur des choses existantes. La force de l’avance de phase, c’est de permettre à la marque, à l’entreprise et au design de comprendre tout le potentiel d’un projet.
Aujourd’hui, en ce début 2026, combien avez-vous de programmes au stade de l’avance de phase ?
Je ne peux pas répondre à cette formulation, car on a au sein du studio différents stades d’études : avances de phase, d’autres études qui ne reposent pas sur une demande projet, des projets qui basculent de l’avance de phase à la conception… Dans mon rôle, le plus important, c’est d’apporter une vision en phase avec les valeurs de la marque, et que le jour où on veut aller vite sur un projet pour le basculer dans le plan produit, on puisse dérouler rapidement et avec efficacité parce qu’on aura déjà défriché le terrain.