Bienvenue en 1971. Bienvenue à la Régie Nationale des Usines Renault, la RNUR ! Dans le réseau, la Renault 12 est toute fraîche, sortie voici tout juste deux ans. La Renault 5 est encore inconnue du grand public et le projet d’une berline compacte issue des travaux techniques entre Peugeot et Renault fait suite aux accords entre les deux constructeurs français signés en 1966.
Le projet 121 de cette compacte deviendra la Renault 14 cinq ans plus tard, en 1976 voici donc 50 ans. Cette berline reçoit le moteur mais aussi d’autres éléments de la Peugeot 104, elle aussi encore secrète. Comme convenu dans les accords, Renault peut venir tester ses propres maquettes chez… Peugeot. C’est le cas ici avec la grande réunion du choix du thème de style du projet 121 qui a lieu (ci-dessous) sur la terrasse du centre de style Peugeot, alors implanté à la Garenne Colombes, en banlieue parisienne.
Vous allez pouvoir vous mettre à la place de la direction de Renault pour choisir celle qui doit devenir la R14. Et pour vous conduire dans cette délicate opération, nous avons fait appel à Robert Broyer interviewé voici quelques temps sur cette genèse particulière. Et vous allez pouvoir vous appuyer sur des documents authentiques, certains remastérisés par l’IA en respectant la photo ou le dessin d’origine.
Nous avons volontairement choisi la couleur de lancement (orange Andalou) pour coloriser toutes les photos afin de vous placer dans un contexte idéal pour votre choix ! Le monde entier compte sur vous pour choisir la première berline compacte Renault à moteur transversal… Évidemment, les hommes de Peugeot ne sont pas présents ce jour là, seuls les décideurs de la Régie sont là. Et vous bien sûr ! Laissons la parole à Robert Broyer, ci-dessous avec son projet ‘sabot’ et auteur de la maquette de la R14 finalement retenue.
“Je me souviens très bien de cette première présentation. Sont alors présentes les trois maquettes de style Renault positionnées aux côtés de la Renault 5 et d’une Fiat 127. Elles furent effectivement exposées à la Garenne Colombes chez Peugeot car nous ne sommes pas allés sur nos pistes de Lardy comme nous le faisions d’habitude.“
“Il y a là la maquette de Thoprieux (ci-dessus) avec ses gros panneaux de custode. Ce styliste était issu de l’école Simca et est ensuite passé chez Matra. L’autre maquette très classique, est celle de Pierre Mignon (ci-dessous)” Il est vrai qu’à l’époque, comme le rappelle Robert Broyer, “on travaillait l’avant, on travaillait l’arrière, et ensuite, on « troussait » la voiture avec un calibre. C’était une tradition du vieux style équilibré qu’on conservait de la période des Peugeot 404 ou de la Fiat 1500…“
“La troisième maquette présente ce jour-là est la mienne (ci-dessous). J’avais choisi de tels volumes parce que je suis parti de l’idée que les nouveautés de l’époque étaient toujours assez anguleuses. J’ai pensé que si l’intérêt d’une voiture était d’être toujours vue de 3⁄4 AV ou 3⁄4 AR, on ne s’occupait que très rarement des flancs. Je me suis dit qu’il fallait au contraire donner de l’intérêt aux flancs.“
“Avec mon projet, je voulais faire vivre la voiture, d’où une structure des flancs plus audacieuse. Assez en tous les cas pour que ma maquette soit retenue. Les deux autres maquettes présentées ce jour là sont rapidement écartées. Dès lors, en choisissant la mienne, Renault me confiait la responsabilité du suivi du style. Vous deveniez alors l’interlocuteur de tout ce qui touchait au design du projet. Je l’ai fait jusqu’à mon départ de la Régie, en 1973.”
Sur la maquette de Robert Broyer ci-dessus, on note que les boucliers alors à l’étude pour la Renault 5 (et apparus en partie sur la Renault 17 en cette année de présentation des maquettes de la R14…) ne sont pas encore implantés sur le projet. Et si vous observez bien au niveau de la portière arrière, le renflement de l’aile est amené avec plus de caractère que sur la version de série : les emboutisseurs n’ont pas su reproduire le dessin de l’époque… On le perçoit davantage encore avec la vue de profil ci-dessous. En arrière plan, le projet de Thoprieux côté droit, différent du côté gauche publié plus haut.
“Lorsque j’ai quitté Renault le 31 décembre 1973, avant la commercialisation de la R14, mon projet avait encore des pare-chocs classiques. Après mon départ, Gaston Juchet les a fait modifier car il a très intelligemment fait bénéficier le programme des astucieux boucliers tant appréciés sur la R5 et voulu par Prost-Dame. Mais à mon avis, ces boucliers ont mal été intégrés sur la 14. Car en fait, l’aile avant est très mal protégée.“
“Ils ont surtout modifié l’avant en supprimant l’anneau de calandre (très visible ci-dessous opérant un tour complet de la proue du projet). Cette idée était géniale car cet anneau était constitué en tôle emboutie et il cachait tous les jeux de jonctions entre les ailes, le capot, les optiques… Il avait un énorme avantage lors de la phase de montage. Je sais que Renault a renouvelé ce projet sur l’étude de la Renault 18 mais pas plus avec elle qu’avec la 14 l’anneau a été industrialisé. C’est dommage d’autant qu’il permettait également de retoucher le style de la voiture pour un restylage peu couteux !”
“Je reviens sur cette présentation des premières maquettes. À l’occasion, en haut de la terrasse de la Garenne, le nombre de personne est relativement restreint car Pierre Dreyfus, alors patron de Renault, ne voulait pas entendre parler des commerçants. Il y avait là seulement Bernard Hanon et François Wasservogel. À leurs côtés, on trouvait les responsables du projet et notamment Gaston Juchet et Prost-Dame. Nous sommes en décembre 1971 et les maquettes disposent d’immatriculation qui signale leur provenance. Les deux maquettes réalisées par les gars du style Renault sont immatriculées RS (ci-dessus celle de Mignon) alors que la mienne provient de chez Coggiola et est immatriculée RC.”
“La mienne est en plâtre et peinte. Elle est creuse, avec des glaces formées et finalement, elle est parfaitement exécutée. Coggiola travaillait différemment le plâtre. Chez nous, on réalisait les maquettes à l’aide de couples de contreplaqué. On faisait les sections en dessins, tout était figé et après on remplissait de plâtre. Le contreplaqué bougeait avec l’humidité du plâtre et la voiture devenait toute de guingois ! Chez Coggiola, c’était taillé dans la masse ! Ça changeait tout, vous l’imaginez bien. Cette première maquette ci-dessous a été réalisée à partir d’une petite étude à l’échelle 1/5e.“
“Coggiola faisait toujours des photos au moment du départ (ci-dessus, la maquette de Broyer prête à être envoyée en France). J’allais sur place pour suivre le programme comme à l’époque de la Renault 12 chez Ghia. C’est d’ailleurs au moment de la gestation de la R12 chez Ghia que j’ai connu Coggiola qui en était à ce moment là le responsable technique. J’ai eu l’occasion de travailler avec lui dès le milieu des années 60. Sur les photos publiées ici, la maquette de la Renault 14 est écrasée pour être mise en caisse, car les prototypes comme ceux là ne voyageaient pas seulement recouvert d’une bâche : ils étaient encaissés !
Je me souviens comment on arrivait à juger l’assiette des maquettes : les essieux étaient montés sur deux crics, on montait ou descendait la caisse par rapport au châssis et on jaugeait alors la position de la caisse par rapport à la version en charge parce que nous avions de relativement grands débattements chez Renault, ce qui pouvait poser problème.” Ci-dessus, une phase de la construction en plâtre de la maquette de Robert Broyer chez le consultant Coggiola.
Robert Broyer, ci-dessus à bord d’une Renault 14, précise à propos des maquettes 1/5e de l’époque que “cette échelle est typée pour avoir une bonne définition de la maquette échelle 1. Cette démarche demande une maîtrise totale par les stylistes. J’avais travaillé sur des grands plans chez Chausson. Je savais lire des lignes : j’avais notamment réalisé le grand plan de la Floride. Tout est alors dans la subtilité, dans la façon de tendre une ligne. Un millimètre de trop par-ici ou par-là, une ligne trop plate ou trop nerveuse pouvait gâcher le travail final. Il fallait savoir interpréter ce plan en trois dimensions. Il fallait de véritables compétences de carrossier. Gaston Juchet et moi les avions. Il faut bien reconnaître que la R14 avait des volumes pas simples et à Rueil, on n’avait pas assez de recul pour jauger le travail et il était hors de question d’emmener la maquette à Lardy sur les pistes d’essais, elle était bien trop lourde.“
Et puisque que Robert Broyer évoque le patron du style de l’époque, Gaston Juchet, qu’elle a été sa part de travail sur ce projet ? Juchet sortait d’une période faste avec notamment le style du duo des Renault 15 et 17. Il suivait également la mise en industrialisation de la R5 dessinée par Michel Boué pour l’extérieur et Robert Broyer pour l’intérieur. Alors sur le programme 121, il va exécuter notamment ce dessin en janvier 1971. Nous avons pris la liberté de l’imaginer en voiture réelle, toujours de la couleur de lancement “orange Andalou”. Pour les puristes, ajoutons l’autre couleur de lancement qui était le ‘cuivre’…
La 7CV du bonheur est révélée par une simple photo en janvier 1976. Mais pendant ces cinq années de gestation, et malgré le départ du styliste Robert Broyer, le programme 121 a connu de nombreuses études que vous allez (re)découvrir. Avant cela, nous avons choisi d’interpréter une des toutes premières maquettes du projet 121 de la Renault 14, ci-dessous.
Cette maquette dont l’auteur nous est inconnu est extrêmement éloignée de ce que deviendra la 14. Pour autant, elle repose sur un thème architectural qui n’est pas sans évoquer celui de la Citroën GS apparue en 1970, alors que le programme 121 de Renault était lancé. Et à cette époque, Giorgetto Giugiaro – qui n’est pas l’auteur de cette petite maquette – vient de lancer sa société Ital Design et collabore avec Renault, pour la R17 notamment. Robert Broyer évoque cette collaboration avec l’Italien : “Oui, le projet de la Renault 14 n’a pas été mené seulement en interne puisque dès le départ, Giorgetto Giugiaro a été consulté. Mais sans suite.” Un fait peu connu…
Une silhouette du programme 121 est également peu connue : celle du break Renault 14 ci-dessus ! Cette proposition est restée à l’état de simple dessin signé par Robert Broyer. “J’étais un des premiers à me battre pour les architectures. Et précisément sur la 14. Une fois que ma maquette de berline a été retenue, je me suis permis de faire une nouvelle architecture de break avec une fonctionnalité arrière innovante : les sièges reculaient avec une cote au toit extraordinaire et ils étaient indépendants et coulissaient séparément.“
“C’était pour montrer ce que l’on pouvait faire. J’avais allongé l’empattement. Ce break a été fait après que tout ait été figé sur la berline mais il n’est pas resté lettre morte chez Renault après mon départ.” Ce concept a effectivement mis l’accent sur la modularité à bord dont ont bénéficié certains modèles, de l’Espace jusqu’à la Twingo.
Lors de la genèse de la Renault 14, l’équipe de style a également travaillé sur une variante à trois portes, ci-dessus, très en vogue à l’époque. “C’est sur une initiative du responsable de style Gaston Juchet que le projet d’une variante à trois portes de la R14 vit le jour au sein du programme 121. L’idée n’était pas seulement d’enfanter une version dotée de deux portes en moins, mais de suggérer à la direction générale une variante plus dynamique et sportive. Sur le panneau de carrosserie, on trouve à l’arrière de la vitre trois petites fentes destinées à l’aération de l’habitacle. Cette maquette avait deux côtés, dont l’un (ci-dessous) était plus sportif et devait être dénommé R14 TS.“
Finalement, ni la version trois portes, ni le break ne verront le jour… Pas plus que l’étude d’un coupé break de chasse dont l’idée vient une nouvelle fois de Robert Broyer alors qu’il avait quitté le style Renault. Broyer présente cette silhouette très moderne chez Ligier, afin de permettre à ce dernier de faire tourner ses ateliers qui fabriquaient les dernières SM. Le projet de ce coupé R14 prend forme le 17 juillet 1974 et envisage une production en 1977, un an après la commercialisation de la berline.
Alors que sur les pistes d’essais Renault à Lardy, le seul prototype est déverminé, (ci-dessous) les responsables de la production commencent à programmer le lancement commercial. Il est prévu une montée en cadence très lente dans les ateliers de Guy Ligier avec, dès le mois de mars 1977, quatre véhicules de présérie, dont deux doivent être utilisés pour la présentation en première mondiale au salon de Genève. Vingt quatre autres véhicules suivent en avril alors que la fabrication de série est envisagée pour le mois de mai 1977, à raison de 64 véhicules, 119 en juin, 227 en juillet et 407 en septembre. La commercialisation est alors programmée pour le mois de septembre 1977.
Proche d’une mise en production, le coupé R14 est pourtant stoppé net, car chez Renault, on ne veut pas se mettre en porte-à-faux avec l’ami Lagadère de Matra qui produit la Bagheera. Et plus tard, fabriquera l’Espace ! En outre, le restylage du duo Renault 15 et 17 est programmé pour 1976, un an avant la sortie théorique du coupé de Broyer. Renault craint un cannibalisme dans un marché de niche. Le projet du coupé R14 est alors remisé, au grand désespoir de Ligier et de Robert Broyer.
Voilà donc contée cette longue genèse de la Renault 14 qui aura eu le mérite de défricher les nouveaux outils numériques (le fameux système UNISURF) et de bénéficier d’une toute nouvelle usine implantée à Douai et robotisée “à la japonaise” (19 robots, on ne se moque pas…) En 1976, la 7CV du bonheur débarque sur le marché.
1976, c’est l’année du premier Mac d’Apple, celle où Casimir est orange comme la carte de transport en commun du même nom. Orange également la poêle Tefal et le train Corail… tout comme la Renault 14 qui ose cette couleur de lancement au côté d’une teinte cuivrée plus statutaire. En 1976, la Renault 14 fut d’abord “la 7CV du bonheur” avant de se flétrir en poire deux ans plus tard et voir sa carrière sensiblement abrégée par cette communication pour le moins décalée. Ou désastreuse.
Le réseau n’aide pas en préférant vendre des Renault 12 plutôt que cette 14 au cœur Peugeot. La production de la R14 tutoiera le million d’exemplaires. Elle laisse place à la Renault 9 en 1981 aidée deux ans plus tard par la Renault 11, toutes deux bien plus sages. Ci-dessous, le projet de cette Renault 9 vu par Marcello Gandini en 1978 et photographié devant les ateliers de Bertone. Mais ça, c’est une autre histoire…
L’auteur remercie une fois encore Robert Broyer. Merci à la famille Juchet pour avoir ouvert ses archives. Merci à Renault pour quelques photos publiées ici. Lesdites archives sont longues à récupérer parfois, alors si vous devez les réutiliser, merci d’avoir la bienveillance d’en préciser les sources et lignesauto.fr
