Voici la seconde partie du sujet sur ces fameuses douze maquettes Renault réhabilitées. Écrivons plutôt, la deuxième partie, car il reste encore quelques maquettes à étudier, aussi intéressantes que les douze arbitrairement choisies jusqu’alors par l’auteur, pour rédiger un troisième volet ! Et donc l’occasion de prolonger cette plongée dans les archives design de Renault et de LIGNES/auto.
C’est donc Patrick le Quément qui a rédigé le texte de ce petit opus regroupant une quarantaine de maquettes, présentées sur des planches photos noir et blanc. Malheureusement, ces clichés sont de piètre qualité ce qui est classique lorsqu’on exhume le passé. LIGNES/auto a pris le parti de les réhabiliter grâce à la numérisation, en respectant toujours l’idée originale du styliste et en publiant toujours les documents souches, authentiques. Rappelons que c’est à l’occasion de la présentation du concept-car Mégane de 1988 (ci-dessous) que ce document a été édité.
On découvre ci-dessus une partie de l’équipe qui a œuvré sur le concept-car Renault, le dernier de l’ère Gaston Juchet avant l’arrivée de Patrick le Quément à la tête du design Renault en toute fin d’année 1987. De gauche à droite de la maquette de la Mégane concept, Michel Velay designer intérieur, Jean-François Venet alors responsable des concept-cars, Jean-Pierre Ploué et Gérard Asensio.
Au fil du texte de Le Quément, on note une volonté du nouveau responsable du design Renault d’écrire un plaidoyer pour le métier de styliste/designer avec ces mots : “C’est par amour que les designers automobiles s’engagent dans une carrière passionnante, mais en même temps souvent ingrate. Et par amour toujours qu’ils persévèrent à travers joies et déceptions. La tradition du design Renault, c’est aussi celle – reconnue – de la petite cylindrée.“ Même si Renault tenta en 1968 d’anticiper l’autre extrémité de son offre, ci-dessous.
Patrick le Quément continue en ces termes : “ Quand Renault pensait aux voitures à la portée du maximum de bourses, il le faisait non en procédant par réduction pure et simple et dégradation de modèles de haut de gamme, mais en proposant autre chose, en faisant preuve d’ingéniosité dans des directions inexplorées. En instaurant de nouvelles valeurs comme la fonctionnalité avec la généralisation du hayon arrière et de l’espace arrière modulable.” Et au-delà de ces recherches architecturales qui donneront plus tard naissance aux Renault Espace et Twingo, la quête d’un coupé sportif est toujours prégnante au studio de style. Remontons jusqu’en 1970. La Renault 12 a à peine un an d’existence et la Renault 5 est encore inconnue.
En revanche, vous pouvez rouler avec une “tout à l’arrière”, comme la R8 Major ou S, ou encore la Gordini. La Renault 10 est là également pour satisfaire vos envies de conducteur fidèle à la propulsion. Dans le petit studio de style, l’équipe de Gaston Juchet est donc accaparée par les futures Renault 5, Renault 15/17 et Renault 14, entre autres. Mais il y a toujours cette lancinante volonté d’un produit à connotation sportif comme ci-dessus, ce coupé doté d’un “gros” moteur 1600. Donc prenant place au-dessus de la Renault 16 à l’époque.
Si l’architecture des R8/R10 est alors à moteur arrière, celle de ce coupé 1600 est pensée pour être une traction. L’idée est de pouvoir passer à terme la puissance des sportives sur le train avant. En 1970, date de réalisation de cette petite maquette, le rival Citroën de son côté vient de commercialiser son coupé Grand Tourisme SM 6 cylindres traction avant, dont l’un des thèmes du cahier des charges était justement de comprendre comment passer plus de puissance aux seules roues avant.
Ce coupé Renault 1600 restera hélas à l’état d’une maquette 1/5e. Il a le mérite de démontrer qu’au-delà des études classiques de renouvellement de modèles, les années 1970 furent également celles de l’audace ! Cet engin digne de la science-fiction avec son cockpit vitré d’avion de chasse a été enfanté par Michel Beligond. Ce styliste signera durant la même période la base du design de l’Alpine A310 2+2 qui verra le jour en 1971.
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Et puisqu’on évoque l’A310, restons dans l’univers du sport avec cet autre coupé, toujours dans la gamme Alpine. En 1973, date d’exécution de cette maquette destinée au renouvellement de l’A310, un vaste programme dénommé NGA (Nouvelle Gamme Alpine) est lancé. Depuis deux ans, l’Alpine A310 est arrivée sur le marché et Renault imagine pouvoir créer une gamme à trois modèles : l’A110, l’A310 et une voiture plus moderne, mais également plus accessible.
Pour l’heure, Renault projette donc le renouvellement de l’A310 avec cette maquette au lignes acérées et géométriques. C’est d’autant plus surprenant qu’à ce moment-là, Renault met au point l’industrialisation de sa Renault 14 (1976), plutôt dessinée en volumes qu’en lignes taillées à la serpe ! L’Alpine A310 présentée ici est due à Michel Jardin, et toujours imaginée avec une carrosserie en fibre de verre. On remarque la présence d’une bulle coiffant tout le volume arrière…
L’A310 de série évoluera en style à l’occasion de la présentation de la version V6 en 1976, et le programme NGA de son côté fournira tout un panel de coupés sportifs sur lesquels travailleront Michel Jardin, Marc Deschamps, Marcello Gandini et d’autres encore. Ces fameux projets vous seront bientôt présentés sur ce site. Mais quittons l’univers du sport pour la petite voiture intelligente. Celle que Renault est sensée maîtriser.
Les habitués de ce site savent que le programme tentaculaire des VBG de Renault (Véhicule Bas de Gamme) est la marotte de LIGNES/auto. Nous avons retrouvé au cœur du dossier daté de 1988 deux planches de photos concernant deux maquettes de ce projet. La première ci-dessus date de 1974, l’année du lancement du programme VBG qui voulait alors créer une petite voiture moderne positionnée sous la Renault 5.
On doit cette maquette caractérisée par ses optiques implantées sous le pare-brise à Robert Broyer. Ce designer qui vient de créer successivement les Renault 12 et 14, ainsi que l’intérieur de la R5, a quitté Renault un an auparavant (1973) mais continue d’être consulté par la Régie. Il présente notamment cette maquette et travaille en parallèle à cette époque sur un projet de coupé Renault 14 pour une production assurée par Ligier. Ces deux projets ne verront pas le jour.
En 1975, le patron du style Citroën (Robert Opron) lâche la maison de Javel pour son concurrent Renault. Il chapeaute alors tout le design du groupe Renault (camion compris) alors que Gaston Juchet reste officieusement le patron du style pour l’automobile. Robert Opron a une conception de la création qui fait appel à un large réseau de consultants, et pas uniquement automobile. Si Opron lui-même travaille sur ce projet VBG, il propose également le projet à des stylistes ou artistes pas forcément liées au monde automobile.
C’est ainsi que cette petite maquette, très “product-design”, très lisse avec ses formes douces, propose une solution pour un successeur à la Renault 4. On la doit à Pham Ngoc Tuan, un artiste né en 1929 au Vietnam et venu terminer ses études en France. On peut lire dans sa biographie qu’il a également collaboré au monde du théâtre, du ballet et de la danse. Que ce soit pour dessiner les costumes, les décors ou s’occuper de la scénographie. Chez Renault, Robert Opron a également fait appel à l’italien Mario Bellini, notamment pour le projet de la Renault 25.
Après cette parenthèse du programme VBG, retour au début des années 1990 avec des travaux issus du style Renault concernant la marque sœur : Alpine. Ce projet est proposé pour remplacer l’A310, née voici maintenant dix ans. Celle qui deviendra l’A610 sera une toute nouvelle voiture, mais on lui tiendra rigueur d’avoir été trop proche esthétiquement de l’A310. Pourtant, les études ont été nombreuses avant de geler le style définitif, comme celle-ci que l’on doit à Jean-François Venet.
Le designer vit alors une période faste chez Renault. Son coupé A610 inspire tout d’abord une certaine solidité perçue, évitant l’aspect frêle de la petite berlinette, afin de mieux venir concurrencer des références allemandes, fabriquées en tôle et à l’image bien implantée sur ce marché de la sportive 2+2. Une large bulle arrière est proposée, comme sur la Renault Fuego, dessinée par Michel Jardin, qui vient tout juste d’être commercialisée.
Robert Opron et Gaston Juchet gèrent les équipes du style qui proposent différentes variantes pour l’A610. Renault fait également appel à quelques consultants, dont Heuliez pour la réalisation de ses maquettes. Cette proposition permet au designer Jean-François Venet de s’offrir une petite respiration, car il est alors en concurrence directe avec son “patron” Gaston Juchet sur le projet X29 de la future grande berline Renault 25… Et sur ce programme, c’est le boss qui remportera la mise.
Pratiquement dans la même période (1982), Jean-François Venet travaille sur ce que l’on pourrait appeler aujourd’hui l’avance de phase du projet de remplacement de la Renault 11. Une 11 qui sera commercialisée un an après cette étude très en avance ! Ici, il est question d’un thème en vogue en ce début des années 1980 : l’aérodynamique. En 1982, Renault présente effectivement son concept-car aérodynamique Vesta, grâce à des aides du gouvernement en vue de concevoir une voiture consommant moins de 3 l/100 km. Il faudra attendre la Vesta 2 de 1987 pour atteindre cet objectif avec 1,94 l/100 km.
La proposition de Jean-François Venet pour celle qui deviendra sept ans plus tard la Renault 19, finalement enfantée par le consultant Giugiaro, est à la fois très aérodynamique et très lumineuse. Cette maquette instaure déjà l’idée d’un pavillon flottant et d’une périphérie vitrée de grande surface. Les portes sont autoclaves, le vitrage est collé et deux trappes avec de petites vitres descendantes font vraiment penser à un concept-car.
Resituée dans son époque (la Supercinq par exemple n’est pas encore dévoilée) cette maquette est très avant-gardiste. Elle impose surtout des éléments clés du futur design de Renault avec les fameuses portes autoclaves que l’on retrouvera par exemple sur la Renault 21 de 1986 (Giugiaro encore…) ou encore la “bulle” arrière ici en trois éléments que Jean-François Venet proposera sur son projet Rafale pour le programme Renault 25.
En conclusion, Patrick le Quément ne s’y trompe pas en notant dans son texte “qu’on se rendra compte avec cette petite collection de projets exhumés, et en se référant aux modèles effectivement fabriqués et commercialisés jusque dans les années 1980, de l’existence d’une tradition du design Renault tout à fait particulière, nettement orientée, et en même temps extrêmement vivante dans la diversité de ses expressions. Grâce à cette tradition, les créations des designers de Renault semblent avoir échappé aux modes. Ceux qui connaissant bien l’histoire automobile, y compris le chapitre des dreams cars et des concept-cars, y seront spécialement sensibles en n’y retrouvant pas leurs points de repère habituels.“