Dans cet entretien, LIGNES/auto tient à rendre hommage à l’homme et à sa carrière phénoménale, sans aucun accroc ou presque. Et à cette fidélité à toute épreuve, notamment chez PSA/Stellantis. « J’ai tout fait durant ma carrière pour gagner la confiance de mon top management, y compris avec Carlos Tavares. Tant que tu es respecté et que le top management a ta confiance, tu conserves une sorte de sérénité, et surtout ta liberté de création. » Jean-Pierre Ploué a quitté le groupe Stellantis après l’été 2025, après une longue vie professionnelle chez Renault, Volkswagen, Ford, Citroën, PSA puis Stellantis, où il a brillamment terminé sa carrière comme responsable du design des marques européennes de ce géant de l’automobile.
Pour Jean-Pierre, tout ou presque commence chez Renault. Sa première journée comme designer à la Régie (oui, c’était encore la Régie Nationale des Usines Renault…), au milieu des années 1980, n’est pas effacée de sa mémoire. « Je suis arrivé chez Renault un an avant mon service militaire. Les locaux étaient très différents d’un studio de design actuel. Il n’y avait pas d’ordinateur. On avait des planches à dessin, des grands carnets de feuilles blanches avec des calques, des feutres, des crayons, des pastels. C’était cette ‘techno’ là à l’époque ! »
Et immédiatement, Jean-Pierre évoque l’équipe de designers… voire, de stylistes ! « À l’époque, on sent qu’on est la nouvelle génération. On est conscient qu’on est une vague de jeunes et on comprend qu’on arrive dans un bureau de style avec des talents issus d’une formation d’avant. Parmi eux, il y avait une exception, Doudou (Jean-François Venet ci-dessus à gauche), mon mentor, qui avait une vraie formation de designer. Il venait de la General Motors, de l’école américaine avec un vrai savoir-faire. Les autres avaient des techniques anciennes. Jean-François avait une expertise anglo-saxonne. »
De cette période Renault qui dure près d’une décennie, il en reste plusieurs concept-cars qui deviendront des jalons de l’histoire automobile (notamment les concept-cars Laguna de 1990 et Argos de 1994) conçus sous la direction du nouveau directeur du design industriel de Renault arrivé en 1987 : Patrick le Quément, ci-dessous. « C’était mon chef, il y a longtemps maintenant ! J’ai un grand respect pour la place qu’il a donnée aux designers Français. Ce qui s’est passé ensuite chez PSA et Stellantis, c’est ce qu’il a su amener en France en termes de management design. Avec lui, le style n’était plus aux mains d’artistes dirigés par le marketing, mais de designers avec une direction responsable. »
Outre les concept-cars, un véhicule de série marque son temps : la Twingo. « On l’a faite à deux avec Thierry Métroz. » Thierry, le pote de plus de trente ans – en réalité, plus de quarante – avec une formation d’architecture intérieure. « Je l’ai connu lors de mes études à Besançon. Et on s’est rarement quitté puisqu’il est aujourd’hui responsable du design de DS Automobiles. C’est un passionné qui a un engagement total. Il est raffiné, dédié à sa marque et têtu comme un Franc-comtois ! »
La Twingo, donc, « on l’a faite à deux, mais il y a eu une période où on a été séparé par notre année de service militaire. J’ai dû partir en premier, on n’a donc pas bossé toujours ensemble, mais on est resté en compétition dans le même studio, à Nanterre. À l’époque, j’avais des idées dans tous les sens. Par exemple les phares de grenouille, nous les avions sur différents sketches. On a vraiment été les deux à bosser sur ce projet-là. » Jean-Pierre n’oublie pas de préciser que Doudou les a aidés à finaliser le volume de cette silhouette si particulière.
Après avoir lâché le losange, Jean-Pierre vit deux expériences internationales à connotations germaniques : celles de Volkswagen et ensuite Ford. Il confirme que « ces deux expériences m’ont beaucoup apporté. J’avais pris la décision de quitter la France pour découvrir d’autres cultures automobiles. Chez Volkswagen, c’était en Espagne. Je quittais Renault avec cette créativité débordante et je suis arrivé avec une grande confiance en moi. Et finalement, ce qu’ils attendaient de moi en termes de créativité était bien trop violent pour être accepter par la marque. »
« J’ai dû m’adapter et finalement, je n’ai pas su pourquoi ils m’avaient embauché parce qu’à la fin, ils ne se sont pas servis tant que ça de mes audaces créatives. En revanche, j’ai beaucoup appris sur la qualité d’un design abouti où tu travailles une seule ligne ou un volume d’aile pendant des semaines. J’ai appris à être performant dans la qualité et la pureté de l’objet, le sérieux et la construction des volumes. » Ce n’est pas le même discours suite à son passage chez Ford… « Ce qui m’a surpris là-bas, c’est à quel point le marketing et les tests clients étaient importants pour eux. Il fallait tester, toujours tester ! Chez Ford, j’avais un studio complet à gérer, celui de tout le segment C/D Européen. » Le début du travail de manager à plein temps…
Et puis c’est le passage à une nouvelle vie qui le lie avec fidélité pendant plus d’un quart de siècle au groupe PSA – devenu Stellantis – depuis son arrivée en fin d’année 1999 à la tête du design Citroën. « J’étais un gamin, je n’avais que 37 ans lorsque j’ai accepté ce poste chez Citroën. J’étais sans doute le plus jeune directeur de design d’une marque au monde ! Mais je n’avais pas de doute, car j’étais conscient de ma valeur. » 25 ans plus tard, après une ascension maîtrisée et remarquable, il laisse en octobre 2025 les clés du poste de responsable design des marques européennes de Stellantis à son pote Gilles Vidal.
Gilles Vidal, l’ami. Celui qui a piloté un aller-retour Stellantis-Renault aussi brillant qu’éphémère. Un homme que Jean-Pierre découvre chez Citroën, en 1999. « Je ne le connaissais pas avant. Il faisait partie de l’équipe de design Citroën (alors sous la responsabilité d’Arthur Blakeslee). Quand je suis arrivé, il était sur le point de partir, comme d’autres collègues qui n’en pouvaient plus du précédent management. Et puis finalement, ils se sont dit qu’ils allaient voir ‘’ce qu’allait faire ce petit jeune’’. »
Aujourd’hui, quels sont les rapports entre Ploué et Vidal ? « On s’appelle toujours. Avant qu’il prenne ses fonctions, je l’ai conseillé et lui ai donné une vue globale de ce qui se passait, et des changements opérés depuis son départ chez Renault. Pour lui, le contexte a un peu changé car j’étais rattaché à Carlos Tavares, alors que Gilles le sera à Emanuele Cappellano et il rapportera à Ralph Gilles, le patron design du groupe. Gilles Vidal sait qu’il peut compter sur moi et m’appeler. »
Je profite que Jean-Pierre évoque Carlos Tavares, ci-dessus avec Luca de Meo. Je reste persuadé que son départ est la conséquence de celui du patron de Stellantis. « Non, mon départ n’est pas lié à celui de Carlos car il était parti depuis près d’un an. J’arrivais vraiment très proche de la retraite et il y avait des changements profonds qui allaient s’opérer dans le groupe. La conjoncture était devenue complexe, avec le choix d’un nouveau PDG long à s’opérer, la mise en place des zones Europe élargie et des États-Unis plus autonomes… C’était le bon moment, car j’avais envie de profiter un peu plus du temps. Tant que je me suis amusé, je ne me suis pas posé la question de partir. Le moment était venu car ça ne sert à rien de s’accrocher au-delà du raisonnable. Je pars fier de ce qui a été accompli. »
Avec la nomination le 28 mai 2025 du Napolitain Antonio Filosa ci-dessus à la tête de Stellantis, il semble que le choix d’Italiens pour les postes importants se dessine. Comment réagit la famille Peugeot dans ce contexte ? « La famille Peugeot ne subit pas, car elle est également aux commandes. Stellantis vient simplement de vivre un changement comme PSA l’a vécu avec l’arrivée de Carlos Tavares, avec ses gars, en 2014. Avant son départ de Stellantis, la situation n’était pas vraiment top et on peut comprendre ce changement. »
Carlos Tavares évoque dans son livre (*) des scénarii pour l’heure fictifs, dont l’un parle d’un rachat des marques européennes du groupe par un géant Chinois. « Ce qui reste clair dans le succès d’un groupe multimarque, c’est d’avoir un design fort et différencié, et ça, Carlos l’a toujours protégé, même si le périmètre de différenciation était devenu assez restreint. Je pense que le groupe n’avait pas les moyens de faire vivre autant de marques. » (*) Carlos Tavares – Un pilote dans la tempête. Éditions Plon.
« Il était temps de rouvrir un peu car ça devenait compliqué. Mais c’est la même chose pour tous les grands groupes multimarque, à commencer par Volkswagen. On est peut-être allé trop loin sur certaines silhouettes. Au départ, on avait un carry over classique et logique défini par la plateforme. Ensuite, on a inclus les contraintes encore plus fortes, le pare-brise, les vitres latérales, les portes avant… Le problème était que la contrainte économique était telle que sans passer par là, on ne pouvait plus nourrir chacune de nos marques. Il fallait faire ces choix là en se basant sur la force du design pour se différencier, aux limites de l’exercice, parce que c’était le seul moyen de produire des Lancia, des Fiat, des Citroën et autres… »
Ah ! Lancia… Jean-Pierre en a été le responsable design au lancement des trois modèles programmés (Ypsilon, Gamma et Delta) mais les débuts semblent un peu laborieux. Comme pour DS Automobiles, on peut imaginer que le marché européen, seul, ne peut pas faire vivre une marque. « Je ne pense pas que ce soit le problème. Si pour Lancia, tu as une Delta super bien réalisée, un produit incroyable, et chez DS tu as une Tesla-killer, où est le problème ? »
Le problème n’est-il pas d’avoir commencé par la petite Ypsilon quand tout le monde attendait une Delta ? « Oui, mais ça c’est autre chose, ce n’est pas le problème du designer. J’avais préconisé de ne faire qu’un seul produit chez Lancia : la Delta. Un produit fort dans un show-room regroupé. J’avais également recommandé moins de produits pour certaines marques, voire un mono produit par marque. Mais pour Lancia, c’était évidemment plus économique de commencer par un dérivé de la 208. Mais ce sont des décisions qui n’étaient pas de mon ressort. »
Revenons sur cette carrière exemplaire, notamment chez PSA/Stellantis avec son quart de siècle de fidélité. Une fidélité qui a pourtant failli voler en éclats pratiquement au commencement… « Dès mon arrivée chez PSA, je savais que si je ratais un design, mon avenir était foutu. D’ailleurs, j’ai connu une période compliquée avec le remplacement de la C5 née avant mon arrivée. Claude Satinet, le patron, me faisait confiance mais il ne semblait pas emballé par le projet qu’on réalisait avec mon équipe. (ci-dessus) Robert Peugeot a alors demandé une contre-proposition externe à Pininfarina… Et ça, je n’ai pas aimé, même si j’en comprenais le besoin. »
« Je donnais vie à mon équipe et me mettre en concurrence avec une grande signature qui n’avait pas la vision globale de notre trajectoire, je trouvais ça injuste. Le studio italien est donc entré en compétition et c’est la première fois que cela m’arrivait. Si j’avais perdu le projet, j’aurais quitté le groupe. J’étais en train de construire ma stratégie design et si au premier vrai projet, j’avais subi cet échec, j’aurais considéré que la marque n’avait pas compris ce que je voulais faire… Je serais parti non pas parce que j’étais mauvais joueur, mais parce que j’aurais considéré que je n’avais plus la confiance de mon top management. Mais mon équipe a gagné ! » Ouf !
Jean-Pierre ne cesse de mettre en avant ses équipes comme on le voit ci-dessus aux côtés de celle du projet de C5 break. Mais un succès tient souvent à un seul homme. Ou plutôt, à trois d’après lui. « Pour réussir un projet, il faut de la convergence. Idéalement, il faut un trio solide et soudé avec le patron de la marque, le responsable du design et celui du marketing. C’est ce qu’il s’est passé à mon arrivée chez Citroën avec Vincent Besson, le patron du produit de la marque. »
« Quand je suis arrivé chez Citroën, il y avait des seniors, comme Dan Abramson, Donato Coco plus âgés et expérimentés que moi. Ces gars-là ne m’attendaient pas, au contraire, car Arthur Blakeslee leur avait promis cette place de directeur du design et je n’ai pas été accueilli les bras ouverts. Mais je savais ce que je voulais mettre en place, j’avais les idées claires. Sans Vincent besson, (ci-dessus), je n’aurais jamais pu réaliser ce qu’on a fait chez Citroën (les débuts avec C2, C4, Picasso, les concept-cars…). Ça a été des années magiques car on a vraiment bossé ensemble. Au début, Vincent devait prendre le contrôle du style, sans doute parce que Claude Satinet lui avait demandé, mais ensuite, il est devenu un ami et on a bossé d’égal à égal. On a imaginé ensuite la ligne DS. »
Le duo inséparable voyage parfois au Brésil pour des réunions sur le produit Citroën pour ce marché de l’AMLAT. « On a même failli se noyer sur la plage de Copacabana où, pendant un week-end précédent la semaine de travail, on était allé récupérer du décalage horaire. Pendant que Vincent réclamait du temps pour fumer sa cigarette, j’étais pratiquement les pieds dans l’eau lorsqu’un maître-nageur a couru vers moi avec de grandes banderoles ‘Interdiction de se baigner’ : l’océan s’est alors déchaîné d’un coup et on est passé proche de la catastrophe ! » Sur ce, les deux français se sont gentiment endormis au calme sur la plage pour arriver le lendemain en réunion, cramés comme des homards…
N’allez pas croire pour autant que ce duo légendaire du début des années 2000 chez Citroën se la coule douce. Il est systématiquement question de produit, de design, de progrès, d’innovations dans leurs discussions. « Lors d’un vol pour rejoindre le centre d’essais de Belchamp, nous étions dans la salle d’embarquement Vincent et moi, et nous discutions, tellement concentrés, que l’embarquement s’est effectué… sans nous. On s’est retournés à un moment, et il n’y avait plus personne. »
Un duo, la bonne entente, des équipes de plus en plus généreuses en taille… Le rapport humain est toujours l’une des priorités de JPP. Mais est-ce facile de travailler avec lui ? « Je pense que oui, dès qu’on m’a décodé ! Quand on comprend ce que je veux et qu’on partage cette vision, il n’y a pas de problème. Ce qui n’est pas facile, c’est que je suis exigeant, d’abord avec moi-même. Je ne lâche rien, jusqu’au bout. J’ai toujours agi comme ça chez PSA et Stellantis, car c’était l’avenir de la boite, mais aussi des équipes et de ma liberté d’expression qui en dépendait. »
Dans la décennie 2000, Jean-Pierre Ploué avance tel un bulldozer, et rien ne semble pouvoir l’arrêter depuis qu’il a relancé la marque aux chevrons au côté de Vincent Besson. Jusqu’au jour où il prend en mains, en plus de la direction du design Citroën, celle de… Peugeot, alors détenue par Jérôme Gallix, successeur de Gérard Welter. « C’est simple, on faisait des miracles avec toute l’équipe Citroën. Chaque année on présentait les deux futures gammes de Peugeot et de Citroën à la Ferté Vidame (alors l’un des centres d’essais du groupe). Il y avait là tous les patrons avec d’un côté les produits Citroën, de l’autre les Peugeot. Il fallait que nous nous assurions de la différenciation des thèmes de style des deux marques. »
« Lors de ma première confrontation de ce type, il fallait bien que j’assume et assure, le temps que les créations de mon équipe soient enfin visibles. D’année en année nous sommes montés en puissance. Et puis il y a eu une séance qui a agi comme un déclic auprès de la famille Peugeot. Elle estimait que rien n’allait plus avec les produits Peugeot, et c’est là que j’ai été nommé patron du design Peugeot en plus de Citroën. Grégoire Olivier qui était le boss des deux designs, m’a convoqué pour me l’annoncer. Avec la famille Peugeot, ils avaient décidé ensemble de ma nomination. »
Mais au sein du design du constructeur Sochalien, il y a quand même pas mal de projets en cours, notamment la grande berline remplaçante de la 607 (W35) et les Urban Distinctives du segment B. Pourquoi avoir tout arrêté ? « Avant cela, Gérard avait tardé à donner les clés du design à Jérôme Gallix qui a patienté longtemps (cinq ans). Ils bossaient tous les deux à la direction du design avec des orientations que j’imagine différentes. Et puis il y a eu cette séance où le style Peugeot a présenté la première génération de 508 qui ne plaisait pas à la direction. Alors j’ai repris la voiture en quelques mois, avec seulement quelques dizaines de millions d’euros, et nous avons remanié le design. »
Avant de quitter le groupe Stellantis, c’est encore avec Peugeot que Jean-Pierre Ploué vit l’un des derniers développements de concept-car avec le Polygon enfanté par l’équipe de Matthias Hossann (ci-dessus). « Matthias, c’est un gamin génial. Oui, il a une tête de gamin, mais un gamin hyper motivé, hyper exigeant, très doué, avec surtout beaucoup d’engagement. » Aujourd’hui, Matthias a un nouveau concurrent : le responsable du design Renault, en la personne d’Alexandre Malval…
Jean-Pierre Ploué connait bien Alexandre Malval, ex-patron du design Citroën, ci-dessus. « Alex est un hyper sensible mais avec tellement de talent ! En fait, je m’aperçois que tous les gars qui ont bossé avec moi ont tous été adorables, et surtout, très créatifs. » Rappelons qu’Alexandre Malval a fait son retour cette année chez Renault, à la tête du design de la marque, en remplacement de Gilles Vidal. Une preuve supplémentaire que les Français excellent dans le management du design automobile !
Et pourtant, les équipes de design françaises s’appuient sur d’innombrables nationalités. C’est ainsi qu’on trouve un Belge à la tête du design Citroën : Pierre Leclercq. Et comme le monde est petit, Jean-Pierre nous raconte que « c’est Gilles Vidal qui m’a parlé de Pierre la première fois, et c’est donc grâce à lui que je suis allé le chercher alors qu’il était designer dans le groupe Hyundai-Kia. Il a une culture différente et une expérience internationale. Il a surtout beaucoup d’humour et une vision personnelle et claire de ce qu’il veut faire. Le résultat est là et Citroën retrouve le succès avec notamment la C3 » ci-dessous.
Travailler dans de bonnes conditions et un bon relationnel avec ses équipes, c’est la clé du succès. Mais avec l’intelligence artificielle, qu’en est-il puisqu’elle va immanquablement grignoter des postes au design. « On a beaucoup de métiers différents au design, pas seulement des créatifs. Forcément, dans ces autres métiers, l’IA pourrait remplacer certains postes. L’IA est un outil de créativité augmentée. Au début, ce sont les moins créatifs qui s’en sont emparés, car ils voyaient en elle une opportunité de rendre plus fortes leurs idées. Or, maintenant que l’outil a considérablement évolué, les plus créatifs l’utilisent et arrivent à lui faire passer leur propre feeling. »
L’IA se goinfre de toutes les données de la planète, et l’objectif est de ne pas diffuser ce que les designers Stellantis lui offrent dans sa mémoire, avec leurs travaux. « Si on travaille avec l’IA en open source, c’est effectivement dangereux, même si elle nous donne des interprétations qui viennent du monde entier. Depuis deux ou trois ans, Stellantis a des accords avec les acteurs de l’IA pour être totalement propriétaire de son réseau. Les créations ne partent pas à l’extérieur. » Pas de risque que Renault vole les idées et vice-versa ? « Ça ne change rien de ce côté-là, il y aura toujours des ressemblances çà et là. On a vu que le design Renault s’est très inspiré ces dernières années de celui de Peugeot et DS ! » ci-dessus avec le Renault Rafale.
Une voiture qui ne risque pas d’être taxée de copieuse, c’est la nouvelle Renault Twingo E-Tech ci-dessus qui se copie elle-même. Qu’en pense l’un des pères de la première génération qui a servi de modèle ? « Elle est parfaite » constate Jean-Pierre. Mais se raccrocher aujourd’hui au passé, est-ce une sorte de peur de la page blanche ? « Non, aujourd’hui c’est une opportunité pour le design européen pour résister aux Chinois. » De quoi les contrer plus efficacement ? L’avenir nous le dira. En parlant de la Chine, je fais part à JPP de mon étonnement de constater qu’il n’a visiblement pas été contacté par l’un de ces géants. Sa réponse est pour le moins stupéfiante !
« Bien sûr, j’ai été contacté, mais… je l’ai su très tard, grâce à Thierry Métroz. Un jour il m’envoie un document sur le réseau Linkedin et me demande de le regarder. J’avais un compte qui existait mais sur lequel je n’étais pas actif. Alors je récupère mes codes et je me connecte… et là, je découvre un enchainement d’une dizaine de messages de chasseur de tête chinois qui me proposaient des jobs, parfois depuis plus de dix ans ! » Souvenez-vous de cette parole de Jean-Pierre Ploué : « Tant que tu es respecté et que le top management a ta confiance, tu conserves une sorte de sérénité, et surtout ta liberté de création. » Prendre SA liberté. Jean-Pierre Ploué ne pouvait quitter Stellantis et ses équipes sans aller saluer quelques-uns de ses amis à l’ADN (le centre de design de Stellantis), là où il a passé tant d’heures. Tant d’instants gourmands d’une admirable vie.
Rendez-vous est pris un vendredi de septembre 2025 dans le dôme couvert de la salle de présentation. Mais les gars venus l’accueillir ne sont pas cinq, pas dix ou quinze. C’est plus de 200 designers qui l’attendent ! « C’était incroyable et magique. Impressionnant, inattendu… Normalement, le vendredi après-midi il y a beaucoup de télétravail mais ils étaient tous là, venus d’Italie, d’Allemagne… Le dôme était plein à craquer, c’était franchement très émouvant. Tout le monde à verser sa larme et moi aussi ! »
Autre surprise dans la surprise, le concept-car Argos est de la partie, prêté par Renault. Thierry Métroz rejoint JPP à bord. « J’étais ému et à la fois fier. Je suis de nature modeste, mais en les voyant tous, j’étais satisfait de ce qu’on a réalisé. Personnellement, j’ai fait une belle carrière, presque sans faille. Ce parcours, c’était chouette. J’ai transformé les marques avec les équipes. » Et les designers ont apposé leur signature sur un capot de 2 CV, de la même année que celle que Jean-Pierre possède, un modèle 1957.
Après ce tourbillon d’un après-midi exceptionnel et d’une carrière tout aussi brillante, quelle sera désormais la vie de JPP ? « Je vis en Corse désormais. J’ai des opportunités mais rien n’est figé. J’essaie de gérer la transition et de profiter du temps libre. On se complique trop souvent la vie. Désormais, j’ai plutôt envie de choses plus simples… »
Propos recueillis par Christophe Bonnaud
La fidélité de Jean-Pierre Ploué n’a jamais été feinte. Il l’a aussi accordée à certains journalistes qui l’ont suivi depuis ses débuts et ont relaté son parcours, ses créations et partagé ses commentaires pertinents. Je suis heureux et reconnaissant envers lui que LIGNES/auto (au travers également du regretté photographe Patrick Sautelet, et du toujours pertinent Nicolas Langlois) fasse partie de ces gens-là. Merci également à Laurent Nivalle et à Thierry Métroz ainsi qu’au(x) photographe(s) qui se seront reconnus sans avoir été cités…
