Le designer français Marc Deschamps a laissé une trace indélébile dans le paysage automobile après avoir œuvré successivement chez Peugeot, Simca, Chapron, Ghia, Coggiola, Renault, Heuliez Torino, mais aussi et surtout chez Bertone, où il fut le responsable du centre de style italien.
Nous rendons hommage à ce grand designer français décédé début octobre à l’hôpital de Rivoli, à quelques kilomètres de l’endroit où était bâti le centre de design Bertone de Caprie. Voici la retranscription mise à jour de l’interview qu’il nous avait accordée après avoir quitté la Carrozzeria italienne pour travailler avec… les Chinois !
La vie de Marc Deschamps est d’une richesse insoupçonnée. « Le jour où j’arrêterais, je poserai mes valises à Rivoli, près de Turin. Pour l’heure, je travaille avec mes collègues dont certains étaient avec moi chez Bertone. Je ne veux pas les laisser tomber. On est un groupe, une équipe, une synergie… Il y a tellement de types bien avec moi ! Ce qui me motive, ce sont ces fortes amitiés. »
Modeste et franc, voilà deux traits de caractère qui ressortent de la personnalité de Marc Deschamps. Il reconnait volontiers que « non, je n’étais pas forcément un très bon élève » mais que « oui, le professeur de dessin que j’ai eu à l’école était un ancien ingénieur de la SNCF et il a su me guider vers le dessin industriel plutôt que vers le dessin artistique. Je le remercierai toujours car c’est grâce à lui que, lorsque j’ai commencé ma carrière, je savais déjà effectuer un plan de forme… » Être styliste dans les années 1960 nécessite effectivement d’être complet mais n’est pas pour autant une filière très recommandée. L’offre est, déjà, supérieure à la demande mais à cette époque, la débrouille et les rencontres sont largement aussi importantes qu’un solide dossier de dessins.
C’est ainsi que Marc Deschamps pousse les portes du centre de style Peugeot à la Garenne-Colombes, en toute proche banlieue parisienne. « Pour être honnête, je ne suis pas entré chez Peugeot, j’y suis allé après m’être fait jeter par tout le monde. J’avais même reçu à l’époque une lettre de Philippe Charbonneaux qui me disait alors, dans une missive paraphée par une signature longue comme le bras, qu’il serait mieux pour moi d’envisager un autre métier. » C’est l’association Peugeot-Pininfarina qui subjuguait avant tout le jeune designer français.
« Je me souviens avoir écrit directement à Montbéliard, je ne savais même pas que le centre de style se trouvait à la Garenne ! Ma chance a été de me rendre chez Peugeot pour travailler six mois avec Paul Bouvot. » C’est à cette occasion qu’il rencontre notamment Yves Dubernard, autre designer français de renom, tout autant drapé de modestie. « Yves Dubernard est alors parti chez Heuliez et moi j’ai tourné un peu après Peugeot. J’ai tenté ma chance au bureau de style Simca où j’ai travaillé deux ans. Là encore, mes compétences dans le tracé de plan de forme ont convaincu. »
Chez Simca, Deschamps va rejoindre toute la fine fleur des designers qui compteront dans les années suivantes. « Nous étions surtout deux fois mieux payés que chez tous les autres constructeurs français ! » Mais ce premier vrai beau contrat tombe rapidement à l’eau, lorsque le bureau de style français migre en Angleterre… « On s’est tous retrouvé à la rue, c’était mauvais pour tout le monde. Mais quand j’étais chez Simca, j’habitais à Rueil, pas très loin de chez Renault et surtout en face du journaliste Jean Bernardet, spécialisé dans l’automobile pour le quotidien L’Equipe. »
« Nous logions dans le même immeuble, sur le même palier. Quand il a su qu’on avait tous quitté Simca, il est venu me trouver. On a parlé une après-midi entière et on s’est quitté avec la promesse qu’il tenterait de m’ouvrir les portes vers l’Italie. Mais là-bas, c’était la période des grèves à répétition, et cela rendait l’accès au boulot de designer très compliqué… » Déjà, Marc Deschamps tente une première approche chez Bertone. « J’étais descendu à Turin avec ma Simca 1200 S pour rencontrer ces grandes personnalités. Bertone m’avait alors dit non, mais comme j’étais à Turin, j’ai rendu visite à la carrozzeria Ghia. J’y suis resté exactement deux mois et trois semaines ! Pas trois mois, notez-le bien, car les relations avec De Tomaso étaient compliquées. »
« Cet homme ne cessait de copier ses concurrents. Le jour où je suis parti, il m’a couru après en me disant : ‘’regarde ce que fait Pininfarina, je veux qu’on fasse la même !’’ Mais grâce à Ghia, j’ai acquis rapidement une légitimité qui m’a permis de recontacter Nuccio Bertone et cette fois, de rencontrer l’équipe. C’était encore l’époque de Gandini et Pagliano. Ils étaient là, avec Bertone et Beppe Panico que les journalistes ont bien connu lorsqu’il s’occupait de la communication. Bertone était en confiance, car je venais de chez Ghia et j’ai été embauché sur le champ ! Je suis même le premier dessinateur à avoir intégré le tout nouveau centre de style de Caprie, en banlieue turinoise alors que Gandini travaillait encore dans le bureau implanté au cœur de l’usine de Grugliasco. »
Cette première approche chez le grand maitre de la carrosserie italienne va déboucher sur le premier vrai concept-car de Marc Deschamps : la GS Camargue de 1972. « Gandini et Pagliano étaient débordés de travail avec le salon de Turin et de Bruxelles et les projets en cours. Il y avait une voiture à dessiner pour le salon de Genève, or, lorsque je suis arrivé chez Bertone, je venais d’acheter ma Citroën GS et j’ai proposé à Nuccio Bertone de réaliser un concept sur cette très bonne base. »
« Bertone a validé immédiatement, sans doute parce qu’il flairait la bonne union entre lui et un grand constructeur. » Pour suivre la voie de Peugeot-Pininfarina ! « La Camargue, je la revendique pleinement ! » Ce ne serait donc pas une Gandini ? « Marcello Gandini, il s’en est un peu lavé les mains ! Mais d’une façon très élégante. Il a toujours été facile de travailler avec lui. Le seul élément qu’il ait dessiné dans la voiture, c’est la partie droite du tableau de bord en repositionnant le frein à main caractéristique de la GS en vertical… »
« Je me souviens aussi que les sièges de cette GS très particulière provenaient d’une Lamborghini Espada ! Et ce qu’il faut surtout noter, c’est qu’à cette période, nous avions réalisés ce prototype en seulement cinq semaines, des premiers croquis au concept terminé, en passant par le plan de forme, le travail de tôlerie… Bertone avaient vraiment des types fabuleux ! » Et pas seulement Bertone à en croire Deschamps : « Turin était un paradis automobile. » Et pourtant, à peine un an après cette première expérience, Marc Deschamps va suivre son cœur et répondre à l’appel de Madame Chapron. Ce fut un désastre pour Marc, car cette carrosserie française n’a pas su à l’époque, relever certains défis de l’évolution du métier. « On le sait peu, mais Chapron réalisait des prototypes pour Renault, il y avait là un débouché certain mais Madame Chapron jouait plutôt à la marchande, ce n’était pas une vraie commerciale… »
Ses valises posées en France, Marc Deschamps reste sur le territoire, un peu plus au sud : dans l’Allier où il entre chez Ligier en 1975. « Ah ! Ligier ! Tout était un problème là-bas mais l’homme était fort, puissant, convaincant. J’ai réalisé chez lui deux travaux d’envergure : le plan de forme de la première F1 Ligier, la JS5 développée par Choulet et la remplaçante de la SM que Guy voulait industrialiser pour faire tourner sa petite usine. »
« C’était un coupé Citroën GS Birotor plus compact et assez fou, puisque Alfieri voulait y monter un moteur V4. Le comportement routier du GZ (nom de code de la GS Birotor) était fabuleux, avec des liaisons au sol et des qualités de trains exceptionnelles. C’est à ce moment-là que j’ai d’ailleurs acheté ma GS Birotor qui est encore à Modène. Elle a 110 000 km ! » Une GS Birotor bien plus endurante que le contrat liant Ligier à Deschamps… Car l’homme retrouve l’atmosphère du bureau de design d’un grand constructeur dès 1976, chez Renault.
« C’est ici que j’ai compris que le styliste n’est pas là pour faire carrière à titre personnel mais pour répondre à un problème posé par le constructeur et satisfaire le client. Bernard Hanon qui est devenu le patron de la Régie Renault était de cette trempe : il avait des idées très précises et il n’en dérogeait pas. »
« L’exemple même de cette démarche touchant plus du marketing, c’est la Renault 9. Bernard Hanon la voulait comme elle a été produite : banale. Et il la voulait ainsi pour concurrencer la Peugeot 305 qui l’embêtait beaucoup. Nous avons donc fait une voiture très classique malgré d’innombrables maquettes de berline plutôt très originales (ci-dessus). »
« Je me souviens d’un dessin de Reiser qui présentait la voiture et un badaud qui disait : ‘’elle est banale’’ et la Renault 9 lui répondait ‘’et toi, t’es pas banal pauvre con’’. » Renault est une période faste pour Deschamps puisqu’il va œuvrer sur le projet mort-né de la petite Renault 2 et sur le NGA (celui de la Nouvelle Gamme Alpine) et, son joyau, sur la Renault 5 Turbo qui sera présentée à l’état de maquette lors du Salon de Paris 1978.
Il gère chez Renault ces projets sous la responsabilité de deux grands du design automobile : Gaston Juchet et Robert Opron. « C’est Bernard Hanon qui a fait entrer Opron chez Renault en 1975, alors qu’il était responsable du style Citroën depuis 1964. Il imaginait qu’il serait le type capable de donner un coup de pied dans le système, mais tout n’a pas si bien marché. Opron s’est toujours cru un peu le patron. Au contraire de Gaston Juchet, un type bien, cultivé, qui aimait vraiment l’automobile. »
Et puis en 1979, alors que son bébé Renault 5 Turbo n’est pas encore entré en production, Marc est rappelé par Bertone pour prendre la suite de Gandini. « Il est parti parce qu’il avait fait un peu le tour chez Bertone et il rêvait d’un deal avec un grand constructeur français. Ce fut Renault pour qui il dessinera par la suite le camion Magnum mais aussi la Supercinq. » La seconde vie de Marc Deschamps chez Bertone est extrêmement prolifique car durable, de 1979 à 1993.
Outre les concept-cars que l’on connait, il a dessiné pour de grands constructeurs comme Alfa Romeo, Honda, Mazda et Citroën. Mais il a surtout côtoyé le maître Nuccio Bertone, « un personnage extraordinaire, avec la capacité de faire confiance aveuglément. Il ne révisait pas son jugement et ne reprenait pas sa confiance. Le rapport était extrêmement simple. Il n’y a que sur mon projet Genesis – un monospace Lamborghini à moteur V12 implanté à l’avant ci-dessus – qu’il a été un peu préoccupé. Là il est venu plusieurs fois pour contrôler, mais ça s’est bien passé même si j’ai dû lui donner quelques maux de ventre ! » Quant à la chute de la carrozzeria jamais revendue, nous sentons bien que Marc Deschamps ne veut pas trop aborder cette terrible période.
« Lorsque Nuccio a pris ses distances, sa femme Lili était en dehors du business. Leurs deux filles se sont retrouvées au pied du mur. Nuccio Bertone n’a pas anticipé le devenir de son entreprise et les autres ont fait n’importe quoi. Ce qui est désolant, c’est qu’avant ça, nous avons vécu une période en or, mais on ne le réalisait pas trop. Avec la fermeture de la carrozzeria Bertone, c’est à la fin d’un monde auquel on a assisté. Turin, c’est désormais fini… » Avant de nous quitter, Marc ajoute qu’il aimerait bien mettre fin à une rumeur selon laquelle il est… Belge ! « Ça me fait rigoler car je suis bien français ! Mon père avait une petite fabrique de colle à Vincennes et avait acheter une petite usine du côté d’Orléans. Il y a de ça bien longtemps maintenant ! »
Depuis cet interview, les mauvaises nouvelles se sont accumulées. Lorsque j’ai contacté une dernière fois Marc Deschamps voici quelques temps pour une nouvelle rencontre, c’est Eduardo Botero, l’un de ses amis et ancien collègue devenu son assistant administratif et son accompagnateur, qui m’a répondu. Il m’informait que « Marc Deschamps a eu un accident chez lui, il a chuté il y a quelques temps et malheureusement, il est en très mauvaise forme aujourd’hui. Il vit désormais dans une maison de retraite près de Turin où il reçoit toute l’aide et les soins médicaux dont il a besoin. »
Jusqu’à ce mail d’Eduardo reçu ce vendredi 9 octobre 2026 qui nous apprenait que « l’état de santé de Marc s’est détérioré dimanche soir, et il a dû être transféré à l’hôpital de Rivoli, où il est décédé des suites de complications respiratoires. Il reposera au cimetière de Caprie, situé à l’ouest de Turin dans la vallée de Val Susa, là où se trouvait autrefois le studio de design Bertone. J’aime à imaginer que cela lui aurait plu. » Oui, cela lui aurait plu…
Merci à Eduardo Botero. Nos pensées aux proches de Marc Deschamps…
