SPECIAL TAYCAN: l’interview de Michael Mauer

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Interview réalisé par la newsroom de Porsche.
Arrangement : LIGNES/auto

La Taycan ne ressemble à aucune autre avant elle. C’est l’aube d’une nouvelle ère à bien des égards, y compris en termes de design ?
Michael Mauer : « c’était en effet l’une des tâches les plus passionnantes et les plus difficiles, simplement parce qu’il n’y avait rien sur quoi bâtir. Mais nous ne sommes pas tout à fait partis de zéro, car nous savions que ce nouveau modèle devait être reconnaissable au premier coup d’œil comme une Porsche. Il devait incarner ce que j’appelle l’identité de marque. Avec la Taycan, nous continuons à poursuivre notre stratégie d’offrir le véhicule le plus sportif dans chaque segment où nous sommes représentés. En termes de design, cela s’exprime d’abord dans les proportions. Les voitures de sport ont un rapport largeur/hauteur plus spectaculaire que les autres véhicules. Et j’irais même jusqu’à dire que nous avons redéfini dans une certaine mesure l’architecture des véhicules purement électriques. »

De quelle façon ?
M.M. : « La Porsche Taycan est absolument unique par ses proportions. Habituellement, les véhicules 100 % électriques sont plus hauts que les véhicules conventionnels parce que les batteries relativement lourdes sont placées dans le plancher du véhicule. Nous n’étions pas prêts à l’accepter. Cependant, vous ne pouvez pas installer les batteries à un autre endroit – pour des raisons uniquement liées à la dynamique de conduite – car le centre de gravité doit être aussi bas que possible. Parce qu’il n’est pas possible d’élargir le véhicule, le défi spécifique était de positionner les passagers aussi bas que possible sans qu’ils n’aient à adopter une position inclinée comme dans une voiture de Formule 1. Nous avons résolu ce problème avec ce qu’on appelle les “caves à pieds”. Elles permettent une position assise confortable. Rétrospectivement, nous pouvons dire que ce package, cette architecture, ont été le plus grand défi. Quelle peut être la hauteur du véhicule ? Quelle longueur et quelle largeur doit-elle avoir, à quel point les passagers seront-ils assis à l’horizontale ou à la verticale ? C’est ce qui est typiquement Porsche pour moi : cette recherche de la solution idéale. »

Quand avez-vous été impliqué dans le développement ?
M.M. : 
« Évidemment depuis le début. C’est la condition préalable la plus importante pour une conception totalement novatrice. Dans le passé, le package architectural était souvent défini lorsque nous rejoignions le projet. Pas ici. J’aime toujours expliquer notre processus de développement au style : il se compose essentiellement de trois étapes. 1 : la recherche des proportions, 2 : le style et 3 : les détails. Les proportions sont fondamentales. Si elles ne sont pas correctes, vous ne pouvez pas vraiment faire grand-chose avec le style et les détails. »

Dès le début, l’orientation du projet était-elle claire ?
M.M. : 
« Nous avons eu de nombreuses discussions, en particulier sur le package et l’architecture. Nous avons même envisagé de nous lancer dans l’e-mobilité avec… un SUV ! Mais nous avons finalement pris la décision de franchir ce pas important pour Porsche avec une voiture de sport. La question était de savoir dans quelle mesure vous indiquez clairement que nous sommes à l’aube d’une ère nouvelle, purement électrique. Est-ce que cela signifie que nous devons tout changer ?

Quelle est votre opinion ?
M.M. : « Avec une marque aussi forte que Porsche, ce ne serait pas une bonne idée d’ignorer tous les éléments caractéristiques du design de la marque. Pour moi, il y a toujours deux éléments fondamentaux : d’abord l’identité de la marque – je reconnais qu’il s’agit d’une Porsche. Ensuite, il y a le deuxième niveau, l’identité du produit – de quelle Porsche s’agit-il ? L’identité de la marque se manifeste par différentes caractéristiques, à commencer par les proportions. La position particulière du capot et des ailes avant, les prises d’air à la place d’une calandre dominante, notre “flyline”, la ligne de toit tombante et une épaule forte à l’arrière en témoignent. Ce sont des éléments qui caractérisent chaque Porsche. La différenciation se fait ensuite au niveau de l’identité du produit. »

Et pour différencier le produit au sein de la gamme ?
M.M. : « En termes d’identité de produit, nous donnons à chaque série de modèles ses caractéristiques individuelles. L’un des éléments cruciaux que nous avons définis dans ce contexte est la forme des optiques. Nous avons investi beaucoup de temps de développement dans cet élément et développé un concept que nous présentons pour la toute première fois en première mondiale. Les feux diurnes à quatre points, qui ne sont plus aussi dominants aujourd’hui, se distinguent non seulement par leur configuration lumineuse, mais aussi par leur forme. Ce dessin sculptural est important, car c’est l’élément principal à l’avant. La technique d’éclairage moderne nous offre des possibilités fantastiques dans ce contexte. »

Le fait que vous n’êtes pas obligé d’installer un gros moteur thermique sous le capot est probablement aussi un avantage ?
M.M. : « Il en résulte une plus grande liberté pour la Taycan, alors que le défi de style est complètement différent pour la Panamera ou le Cayenne. Ici, nous pouvons nous baser davantage sur le design de la 911, ce qui est très utile pour l’identité de la marque. Mais nous allons encore plus loin dans le cadre de l’identité du produit : l’aérodynamique et la qualité du flux d’air sont particulièrement importantes pour les modèles 100 % électriques. C’est pour cette raison que nous avons supprimé les phares traditionnels et utilisé une source lumineuse située dans l’entrée d’air. L’air entre latéralement par l’avant et sort derrière les passages de roue. Le flux d’air au niveau des roues est donc plus calme, ce qui apporte des avantages aérodynamiques significatifs. »

Malgré l’absence de moteur thermique, le capot est quand même bien rempli !

Avez-vous pu copier les caractéristiques de la Panamera, ci-dessous ? Après tout, c’est aussi un véhicule sportif à quatre portes.
M.M. : « Il va sans dire que nous avons bénéficié de l’expérience acquise avec les différentes générations de Panamera. Sur la vue de côté, je pense que l’inclinaison vers le bas de la ligne de toit et l’apparence des fenêtres latérales sont des éléments de design particulièrement réussis. Cependant, comme il y a toujours l’objectif de donner au modèle une identité de produit individuelle, il était clair que la Taycan ne devait pas ressembler à une petite Panamera. Les différences sont si grandes qu’il n’y a aucun risque de confondre les deux. »

Cela vous ramène au défi de concilier les objectifs d’identité du modèle et de la différenciation entre chacun d’entre eux.
M.M. : « 
Vous avez exactement cet effet quand vous regardez l’arrière e la Porsche Taycan. D’une part, vous reconnaissez l’identité de la marque avec une épaule forte, aux belles proportions et aux surfaces aussi propres que possible. Nous avons donc mis l’accent sur l’aérodynamique et nous nous sommes concentrés intensivement sur le diffuseur arrière qui, à son tour, représente l’identité des véhicules purement électriques. La signature lumineuse à l’arrière reflète notre philosophie, où nous introduisons de nouveaux éléments à travers l’identité du produit, qui ont alors la possibilité de faire partie de l’identité de la marque. À l’origine, seuls les modèles 911 à traction intégrale étaient équipés d’une barre lumineuse, et maintenant, tous les modèles Porsche en sont équipés. »

Avez-vous également discuté du remaniement du logo avec l’introduction du Taycan ?
M.M. : « Il est bien connu que nous avons fait évoluer le logo à plusieurs reprises au fil des ans. Tout comme nous avons récemment mis à jour le logo de la nouvelle génération de 911 lors de son lancement. Je dirais que le lettrage est devenu un peu plus irrégulier, et nous allons l’adopter pour la Taycan. Nous avons en effet déjà expérimenté les écussons en noir et blanc comme une gravure de haute qualité en aluminium sur les capots. Cela crée une impression plus contemporaine, mais rompt avec la tradition. En fin de compte, nous avons opté pour le maintien de l’écusson actuel. »

En parlant de tradition, comment le travail de design change-t-il du fait de la numérisation ? Avez-vous encore besoin d’outils traditionnels ?M.M. : « Permettez-moi de le dire en ces termes : la créativité est toujours primordiale et nous la puisons dans l’esprit des concepteurs, et non dans celui des stylos numériques ou des fraiseuses numériques. Cependant, nous sommes devenus beaucoup plus rapides parce que nous pouvons travailler simultanément dans le monde physique et le monde numérique. Aujourd’hui, nous pouvons créer des modèles à partir de simples croquis et les reproduire immédiatement sous forme de graphiques 3D sur des ordinateurs ou de grands écrans vidéo. C’est très attrayant et accélère les processus, mais je reste fermement convaincu qu’il ne remplace pas l’élaboration d’un modèle physique. Il y a des choses qu’on ne peut tout simplement pas voir sur un ordinateur. Parfois, il faut concevoir une surface sur la base de paramètres mathématiquement “incorrects” pour s’assurer qu’elle aura le bon effet plus tard. Dans certains cas, vous ne serez même pas en mesure d’en donner la raison – vous avez juste un sentiment. Pour cette raison, nous nous appuyons encore sur des modèles en Clay jusqu’à l’échelle 1 où chaque surface et chaque ligne est créée à la main.
Il va sans dire que c’est aussi un facteur de coût. À mes yeux, l’un des plus grands défis est de me rappeler que je ne conçois pas le véhicule pour moi, mais pour mes clients. Ils s’attendent à juste titre à un produit exclusif qui démontre également un savoir-faire de qualité. Les surfaces sont chargées d’une tension engageante, convexe, concave, et tout est fluide dans son ensemble. Ce sont aussi des signes de qualité. »

Les maquettes en Clay restent évidemment d’actualité. Ici, la genèse de la 928 de 1977 qui, elle aussi, s’appuyait sur un style souple, sans ligne de carre et pourtant tendu. Comme sur la Taycan.

Et cet avenir sera désormais aussi entièrement électrique chez Porsche, du moins dans une certaine mesure. N’est-ce pas aussi une période passionnante pour vous personnellement ?
M.M. : « Définitivement oui ! J’ai commencé chez Porsche lorsque le développement de la Panamera a entraîné une extension massive de la gamme de produits. Nous nous trouvons à nouveau à une étape cruciale pour l’entreprise. C’est quelque chose de très spécial de porter la responsabilité en ces temps de mutation. Ma vision est que la Taycan devienne l’icône de cette nouvelle ère, presque comme un synonyme de voiture de sport purement électrique. Tout comme ce que la 911 a réalisé dans son segment au cours des dernières décennies. »

Retrouvez nos ‘posts’ précédents sur le thème “Spécial Taycan” :
– les 10 patrons de Porsche : http://lignesauto.fr/?p=12510
– le premier cahier de Ferdinand Porsche sort des archives : http://lignesauto.fr/?p=12496
– la Taycan sur le circuit du Nürburgring : http://lignesauto.fr/?p=12614
– le portrait de Ferdinand Porsche : http://lignesauto.fr/?p=12462
– la première Porsche 100% électrique n’était pas la Taycan :
http://lignesauto.fr/?p=12515

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