Alors que Peugeot dévoilera sa 208 l’an prochain, après l’avoir quelque peu déflorée au travers de la E-T16 du Mondial, nous revenons sur celle qui a guidé son thème stylistique : la 205 dévoilée le 24 février 1983. Voici une plongée inédite au cœur de la genèse de ce sacré numéro avec des documents parfois inattendus. Un sacré numéro qui, avec la Citroën BX, a sauvé le groupe PSA de la faillite au milieu des années 1980.
Un succès que l’on doit à son style ?
Un succès que l’on doit à son style ? Non, car le succès d’une nouveauté automobile dépend surtout d’un bon alignement des planètes. Pour la 205, le style a compté énormément, qui pourrait écrire le contraire. Cependant, il a aussi été question dans sa genèse d’un « tout pour le tout » pour éviter la banqueroute du groupe PSA. Le choix a été celui de l’audace plutôt que celui du conservatisme craintif.
Il a été également question de décisions qui n’étaient pas faciles à prendre : lancement de la marque dans la compétition, grâce à la volonté de Jean Boillot et de Jean Todt ; anticipation parfaite de la naissance du mythe GTI ; un réseau qui adoube avec joie cette sympathique 205 ; des moteurs essence et diesel ; des silhouettes multiples : 2 portes, 5 portes, Cabriolet. Il ne manquait que le break (ci-dessus) pourtant proposé sous la forme d’un prototype de salon par Pininfarina… Ce sur quoi nous revenons aujourd’hui, c’est le style de celle qui a été conçue sous le patronyme M24. Et sur ces petites histoires dans la grande qui lèvent le voile sur des pans parfois méconnus de cette genèse.
Une victoire flamboyante face à Pininfarina
Lorsqu’il débarque au CEP (Centre d’Études de Paris) à l’atelier de style de la Garenne-Colombes, Gérard Welter intègre une petite équipe dirigée par Paul Bouvot. En 2008, Gérard nous confiait « qu’au début lorsque j’arrive au CEP, la collaboration avec Pininfarina me passe un peu au-dessus de la tête. Je vis ça de l’intérieur, mais je n’ai pas alors de responsabilité. Je sais que Paul Bouvot était à la fois contrarié parce qu’en compétition avec Pininfarina et à la fois fier de se retrouver en concurrence avec une telle signature. »
Le style des berlines 204 et 504 que la direction de Peugeot va choisir sera l’œuvre de la maison italienne qui est en contrat depuis 1951 avec le constructeur français, pour le dessin de la 403 de 1955. En cette fin de décennie 1970, cette collaboration tourne majoritairement à l’avantage de Pininfarina mais Gérard Welter expliquait lors de notre interview que « les confrontations entre nos différentes maquettes et celles de Pinin nous ont appris à regarder, observer leurs propositions. Et à ce petit jeu, petit à petit, nous avons commencé à devenir extrêmement compétitifs. »
« Lorsque nous nous sommes retrouvés en compétition pour le programme M24 (205), tout était réuni chez nous pour la première fois pour mener une bataille victorieuse. Pourtant, tout allait mal pour Peugeot à cette époque et je me souviens que Jean Boillot m’a soufflé ‘Gérard, si nous ne réussissons pas cette voiture, nous sommes morts.’ Vous imaginez la pression ! »
Une plateforme de Peugeot 104
Aujourd’hui, un programme automobile repose avant-tout sur la plateforme utilisée et sa chaîne de traction. Chez Stellantis, aucune marque ne dispose de plateforme dédiée. Celles-ci sont évidemment et logiquement partagées. Lorsque le projet M24 débute, la genèse est bien différente. Gérard Welter nous l’expliquait lors d’un de ses nombreux interviews menés chez lui, à Thorigny-sur-Marne : « nous n’avions pas les moyens d’investir vu le contexte économique de l’entreprise. Il nous fallait tout simplement récupérer la base de la 104. »
Ce n’est pas anodin, car si le style de la 205 a évidemment participé à son indéniable succès, ce n’est pas le seul critère que Gérard a su maîtriser. « En récupérant la base de la 104, nous récupérions une architecture avec la roue de secours logée sous le capot moteur. » Pour Gérard qui veut dessiner une silhouette au capot légèrement plongeant, c’est inacceptable. Avec ses équipes, il va réussir à imposer au responsable technique du projet le déplacement de la roue de secours à l’arrière. Un choix qui est adoubé par Monsieur Forichon et qui va permettre au style de la 205 d’adopter de belles proportions et des lignes de glaces plus basses.
Trois barrettes, la préconisation de Roland Peugeot
Les documents publiés aujourd’hui, pour certains inédits, montrent que le gel du style de la 205 n’a pas été un long fleuve tranquille. Principales zones de recherches incessantes : la calandre et la poupe. Pour la partie frontale, de nombreuses solutions sont abordées : calandre classique, calandre avec une seule fente et une autre avec plusieurs barrettes. Pour la poupe, la solution d’un volume bulbeux, à l’opposé des lignes tendues de la majorité des produits de l’époque a été poursuivie très longtemps jusqu’au terme du programme.
Pour la calandre, c’est Roland Peugeot qui va guider Gérard Welter. Mais il ne faut pas négliger le rôle de Jean-Paul Parayre, patron de PSA de 1977 à 1984. Gérard Welter se souvient l’avoir croisé dans un ascenseur où « il m’a glissé que je devais être content à propos du choix final porté sur notre maquette. Mais plus que Jean-Paul Parayre, c’est bien Roland Peugeot qui discute avec nous. Il a toujours aimé ça. Il venait nous voir comme il venait voir des amis. Il me disait, ‘je l’aime beaucoup votre voiture Gérard, elle est ronde, sympathique, mais la calandre avec une seule fente, (ci-dessous) ça n’ira pas. Faites plusieurs barrettes’ ! »
Rendons à César ce qui appartient à Roland Peugeot : les trois barrettes de la 205 sont une idée à lui et plus de quarante ans plus tard, l’équipe de Matthias Hossann s’est largement appuyé sur ce thème des trois barrettes pour enfanter la 208 de 2027, ci-dessous !
Gérard Welter nous dira quant à lui que « j’ai beaucoup de respect pour Roland Peugeot. Je me dis qu’il a raison et je l’écoute et crée les fameuses moustaches. Ça montre surtout que les grands responsables d’alors s’intéressaient de près à ce que nous faisions. »
Quant à la poupe, elle est restée ronde très longtemps, comme l’assume alors le patron du style : « c’est un arrière très caractéristique, très bulbeux alors que la concurrence était encore dans l’ère des volumes très cubiques et taillés à la serpe. Sa caractéristique, presque une caricature, ce sont ses petits feux carrés. Nous avions réalisé des maquettes avec des feux plus large, mais compte tenu de l’étroitesse de la 205, ces feux lui permettaient d’augmenter visuellement son gabarit. »
Pourtant, Gérard Welter reconnait qu’au sein de la direction « il existait un sentiment d’inquiétude bien légitime. Nous n’avions pas de moyens, c’était une période à la fois triste et excitante pour ceux qui connaissaient l’existence de ce projet M24. Jean Boillot faisait partie de ces personnes inquiètes. Il trouvait l’arrière de la 205 assez nu. C’était une partie tout en tôle il nous disait ‘on ne peut pas sortir la voiture comme ça’. Lui était proche également des commerciaux, il savait ce qu’il fallait faire. »
« Alors nous avons rajouté un enjoliveur en plastique. Mais le plus drôle dans l’histoire, c’est que lorsqu’il nous a fallu retoucher la voiture à l’occasion du restylage, nous avons supprimé cet enjoliveur pour moderniser la 205. En fait, elle était très moderne dès sa naissance ! »
Un simple bouchon aurait pu compromettre la version 3 portes
Pour l’équipe de Gérard Welter, la silhouette de la 205 n’a donc pas été une aventure tranquille. On l’a vu, que ce soit pour le choix du thème du style acéré ou au contraire, bulbeux, ou encore de la calandre avec ses moustaches et du hayon arrière « trop typé Renault 14 », les détails se sont nichés un peu partout. Mais la cohérence du style finale a tout simplement abouti au miracle attendu par tous.
Il est une petite histoire dans la grande qui concerne la silhouette trois portes de la 205. Celle qui fut magnifiée par la première 205 GTI de 1984. Écoutons Gérard Welter en 2008, qui nous rapportait que « le pari de la 205, c’est d’abord celui de la version à trois portes avec son dessin de custode très particulier. Lorsqu’ils découvrirent cette variante, les commerciaux voulaient absolument disposer une décoration sur le panneau de tôle. Nous avons donc dessiné des enjoliveurs et dans l’un d’eux, nous avons même intégré le bouchon de la goulotte de réservoir. »
Mais la complexité d’ajustage de ce bouchon avec la décoration a bien failli tuer ce détail qui n’en était pas un, dans la signature magistrale du sigle GTI, alors en passe de devenir légendaire ! « En industrialisation, cette solution n’était pas simple car il fallait bien aligner l’ensemble et ce n’était pas facile. Nous avons entendu toutes sortes de commentaires, ‘’Ah, ces stylistes avec leurs idées tordues’’. Bon, avec le succès, c’était plutôt amusant… » Avec la GTI, Peugeot va contrer la Golf sur le marché national, Golf qui était une référence dès le départ des études M24 de la 205. « Comme quoi tout est possible » ajoutait alors Gérard Welter…
La Peugeot 205 Turbo 16 vue par Gérard Welter
La Peugeot 205 Turbo 16 va participer au redressement du groupe PSA. Non pas grâce à ses volumes de production (200 exemplaires) mais par son impact médiatique. L’image de Peugeot va être totalement bouleversée et portée au pinacle grâce à la compétition. D’abord avec les 205 Turbo 16 qui vont remporter deux championnats du monde des rallyes, puis avec les 905 et leurs deux victoires aux 24 Heures du Mans, en 1992 et 1993.
Le patron de la cellule Peugeot-Sport, Jean Todt est donc à l’origine de la 205 Turbo 16. Gérard Welter nous disait lors d’une interview datée de 2008 « qu’entre Jean Todt et moi, ça se passe très bien. Jean me connait alors par mes participations avec WM aux 24 Heures du Mans. Il est venu me voir simplement en demandant à l’équipe de style de concevoir assez vite cette voiture. Il voulait de nous ce qu’il a toujours voulu de ses équipes : le meilleur ! Nous avons réalisé une maquette de style assez bien foutue et autant Jean Todt que Jean Boillot ont été séduits d’emblée. La voiture était sympa avec ses grosses ailes et je crois qu’il n’a fallu que quelques modifications pour loger la mécanique et l’auto a été industrialisée à 200 exemplaires en l’état. »
Certaines des photos publiées dans cet article ont été traitées numériquement pour améliorer leur netteté, sans compromettre les documents d’origine.